Ford Transit: вкусная конфетка для малого бизнеса

0
12

В данном материале мы познакомим вас с новым поколением одного из "динозавров" среди коммерческих автомобилей — новым поколением Ford Transit, тест которого был организован в Испании.

Во всем цивилизованном мире экономика в значительной степени основывается на мелком и среднем бизнесе, поскольку именно данный сектор наиболее полно и чутко реагирует на запросы покупателей и потребителей и наиболее полно их удовлетворяет. Разумеется, автомобильная промышленность не могла стоять в стороне от потребностей бизнесменов. В итоге коммерческие автомобили по их числу ныне могут потягаться даже с легковыми.

Жаркое солнце Андалусии

Как приятно перенестись из грязной и унылой Беларуси в залитую солнцем дружелюбную Андалусию — провинцию на самом юге Испании! Несмотря на зиму (тест проводился в феврале), там довольно тепло (днем температура доходит до 25 градусов), да и воздух не имеет порядком поднадоевшей чрезмерной белорусской влажности. Утром, правда, довольно холодно, но уже к полудню можно смело ходить в майке, а салон автомобиля под палящими лучами раскаляется так, что приходится включать кондиционер на полную мощность, поскольку даже полностью открытые окна не спасают.
Испания встречает пальмами, аккуратными белоснежными домиками и хорошими чистыми дорогами. С непривычки поражают искренняя дружелюбность, безмятежность и жизнерадостность испанцев, огромные совершенно безлюдные просторы и апельсиновые деревья, сплошь увешанные крупными спелыми плодами, на которые коренные жители обращают не больше внимания, чем белорусы на сосны или березы…
Знакомство с автомобилем
Программа тест-драйва была очень насыщенной — нам предстояло протестировать автомобили с разными двигателями и длинами баз, к тому же на выбор предлагались 3 маршрута движения. Благодаря этому с новым Transit’ом удалось познакомиться достаточно близко и выявить его основные достоинства и недостатки.
Как видно из снимков, внешний вид нового автомобиля разительно отличается от его предшественника, особенно передняя часть, хотя конструкторам все же удалось сохранить преемственность — по некоторым элементам можно догадаться о марке, даже не глядя на бампер с фирменным овалом. Даже при беглом взгляде бросаются в глаза заниженная "талия" (и одновременно значительно более пологий, чем у предшественника, капот, что приятно напоминает о легковых автомобилях), модернизированные фары с новыми ударопрочными рассеивателями и измененная решетка радиатора.
Одним из изменений, которые несомненно порадуют владельца машины, являются дверные окна с увеличенной площадью остекления в нижней передней части и низкорасположенные зеркала заднего вида (в нижней части последних теперь также имеется сферическое зеркальце). Благодаря этим элементам и сам автомобиль, и дорога сзади видны как на ладони (по заверениям Ford, обзор в данном автомобиле лучший во всем классе). Причем, в отличие от некоторых других моделей этого класса, зеркала абсолютно не вибрируют даже на ухабах.
Открыв боковую сдвижную дверь, обнаруживаем довольно широкий проем, какого раньше не было. Оказывается, в новой машине можно разместить от 3 до 5 стандартных европаллет (в зависимости от длины базы). Кстати, по окончании теста у нас была возможность посоревноваться в скорости погрузки европаллет при помощи электрокара в фанерные макеты двух автомобилей — нового Transit’а и его ближайшего конкурента. Правда, никто на это не решился (возможно, из-за усталости после многочисленных поездок), хотя я, попробовав и немного привыкнув к управлению каром, погрузил-выгрузил несколько паллет в оба "автомобиля". Поэтому какой из автомобилей быстрее загружается, осталось под вопросом, хотя видная невооруженным глазом разница в ширине дверного проема говорит в пользу тестируемой модели… А то, что вместо реальных машин были деревянные — это правильно: проткнуть "брюхо" машины "вилами" кара с непривычки проще простого…
Нельзя было не заметить также новые увеличенные шины 215/75R16, разработанные специально для данного автомобиля.
Задние "грузовые" двери, оказывается, тоже сильно переработаны. Вместо того, чтобы, как в других автомобилях, фиксировать вечно загрязненный смазкой блокировочный рычаг, здесь используется кнопка, после нажатия которой двери можно фиксировать как под углом 90 градусов, так и 180 градусов. Более того, в качестве опции также предлагается дополнительный режим фиксации, позволяющий открывать двери еще шире.
Открываем капот (он, в отличие от других автомобилей, отпирается и запирается ключом или центральным замком, а не ручкой из салона), и сразу видно, что над содержанием моторного отсека тщательно поработали. Все агрегаты расположены очень компактно (кстати, новый двигатель DuraTorq по размерам не превышает "легковой"), крышки всех бачков — на виду, вместо аккумулятора — коробка с "джамперными" проводами, которые позволяют, в случае разрядки АКБ, быстро "прикурить" от другой машины. Правда, поскольку аккумулятор находится в "оранжерейных" условиях — в салоне, под сиденьем водителя, — воспользоваться "джамперами" вряд ли придется…
Что касается салона (поначалу нам достался однообъемный среднебазный вэн с остеклованными задними дверями), то о нем в двух словах можно сказать следующее: простота и комфортность. В интерьере нет абсолютно ничего лишнего, и сперва может даже показаться, что он беден. Но ведь это не легковой автомобиль, а коммерческий грузовик, которому экстраординарные изыски автодизайнеров и дорогие "навороты" просто ни к чему — надежность и функциональность куда важнее. Тем не менее, следует отметить, что с оснащением "человеческой" части все о’кей. Так, в первом же из протестированных нами экземпляров автомобиля, имевшем одну из самых начальных комплектаций, имелись электростеклоподъемники с очень простым и удобным управлением, подушки безопасности для водителя и пассажира и неплохой CD-плейер с радиоприемником (хотя вообще-то "сидишник" устанавливается в качестве опции). Кстати, наша аудиосистема имела почти полностью цифровое управление (кроме громкости, что на самом деле совсем неплохо: в дороге гораздо удобнее регулировать громкость именно ручкой, чем "тыкать" в совершенно никчемные в данном случае кнопки), в том числе тембром и балансом, а качество звучания было довольно высокое — басы сбалансированы отлично (особенно если учесть однообъемность машины). Поэтому мы всю дорогу смогли наслаждаться джазовым "компактом" далеко не "болгарского" производства, который был предусмотрительно вставлен в проигрыватель сотрудниками Ford.
Панель приборов, в сравнении с прошлым поколением Transit полностью переделанная, отличается крайним аскетизмом, зато читается превосходно. Никаких отвлекающих "штучек-дрючек" — только классические стрелочные спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости да вовсе невидимые в выключенном состоянии контрольные лампы. Кнопка включения "аварийки" — на самом видном месте, справа от руля.
Подрулевые переключатели тоже довольно удобны: их рычаги не слишком длинные, не мешают управлению, а при необходимости включения, например, указателей поворота пальцы ложатся аккурат на хвостовое утолщение рычажка переключателя.
На нашей машине не было центрального замка, но в других модификациях он, конечно же, присутствует. А так, когда остановились "развеяться" в небольшом городке, пришлось запереть вручную аж 4 замка (два в дверях водителя и пассажира, один — в сдвижной двери и один — в задней "грузовой" двери). Кроме того, на отдельный замок запирается капот.
Как оказалось, у машины — нерегулируемая рулевая колонка (это обнаружили мои коллеги — московские журналисты, я же, увлекшись ездой, данного "недостатка" просто не заметил). Когда мы сообщили о "находке" одному из конструкторов автомобиля, он ответил, что, действительно, это так, причем во всех модификациях, но заметил, что это и не нужно покупателю. (Тут нельзя не отметить, что новый Transit, по информации Ford, конструировался исключительно под нужды конкретных покупателей и в нем учтены практически все их пожелания, а для пробы сотням потенциальных покупателей прототипы данной машины были предоставлены еще за 3,5 года до начала ее выпуска — небывалый в истории компании срок.) Не знаю, но вроде бы никто из нас (по крайней мере, автор данного материала, впервые в жизни севший за руль вэна) отсутствием данной регулировки не тяготился. Управление машиной в значительной мере напоминает легковушку, то есть — отрегулировал сиденье — и вперед.
Сиденья с виду обычные, никаких особых "заморочек" у них нет. Но то, что сконструированы они тщательно, подтверждает отсутствие усталости и ломоты в спине после часовой поездки. Регулировка по длине довольно удобна благодаря широкой регулировочной скобе, расположенной прямо под подушкой сиденья вдоль нее — это позволяет поднимать скобу как левой, так и правой рукой. По бокам оба сиденья имеют откидывающиеся подлокотники, которые уже де-факто стали стандартом у современных автомобилей.
Благодаря довольно большому расстоянию между сиденьями, можно без труда вставать с сиденья и переходить в грузовой отсек (этому не мешает даже рычаг переключения передач). Кстати, для наиболее полной проверки возможностей автомобиля он специально для теста был загружен наполовину от максимальной грузоподъемности. Нетрудно также догадаться, что места как для водителя, так и пассажира в грузовой машине хоть отбавляй.
В передних дверях имеются довольно вместительные карманы, куда вмещаются даже не самые маленькие вещи (например, там с легкостью уместились два моих фотоаппарата и две коробки с салфетками). Сам карман состоит из двух частей; в передней, уменьшенной, удобно хранить 2-литровую бутылку воды. Для размещения стаканчиков под центральной консолью предусмотрена откидывающаяся полка с подстаканниками (см. справа от прикуривателя). Правда, водителю несколько далековато тянуться за стаканом, да и рука при этом проходит возле рычага переключения передач, хоть мне это и удалось проделать несколько раз при движении по магистрали, благополучно избегнув неприятностей — уж очень хотелось в жару выпить стаканчик холодной минеральной воды, не отходя "от кассы" (интересно, что испанцы не газируют воду). В салоне также имеются другие "потайные" места, в том числе удобная ниша для карманного мобильного телефона, рядом с которой имеется гнездо для подзарядки.
Довольно приятной вещью в дороге оказалась ниша для карт, документов и пр., имеющаяся над центральной консолью. Она нисколько не заслоняет обзор, но брать что-либо из нее удобно даже в движении. А поскольку сверху ниша закрыта пластмассовым козырьком, хранящиеся в ней документы не только не будут подвержены солнечным лучам, но и не разлетятся по салону в случае резкого торможения.
В общем, во всем салоне, куда ни брось взгляд, нет ничего лишнего. Все продумано до мелочей, и практически все, что может понадобиться в дороге, — всегда под рукой.

В путь-дорогу…

Дороги в Испании хорошие, но… не везде. То есть, по магистралям, которыми "прорезана" вся страна, можно смело ехать на высокой скорости — вам ничего не грозит. Свернув же на проселочную дорогу, можно без труда встретить участки, в значительной мере напоминающие белорусские "направления", так что испытать машину удалось не только в идеальных условиях, но и в максимально приближенных к нашим. Кстати, магистрали в Испании платные, но терминалы встречаются относительно редко (примерно через сотню-другую километров). Но почему бы и не заплатить за удовольствие от качественной езды?
Включаю стартер, — и сразу же до ушей доносится знакомый "тенорок" дизеля. Он слышен довольно отчетливо, хоть и не громко. Первая передача, и — в путь. Мой напарник достает из верхней ниши карту маршрута.
Выезжаем с дороги, ведущей к отелю, и, через полкилометра, сворачиваем на магистраль. Гидроусилитель у автомобиля отличный. Правда, при небольших поворотах руля в движении прямо руль кажется тяжеловатым, но как только возникает потребность в повороте, "неведомая" сила настолько облегчает вращение, что оно просто доставляет удовольствие. А дополнительно усиливает его небольшой радиус поворота машины (10,8 м).
Вторая, третья, четвертая, пятая… Автомобиль разгоняется, но не слишком резво. По крайней мере так показалось автору, привыкшему на своем бензиновом BMW трогать "с места в карьер". Да, по динамике это действительно не легковушка. Но к вэну быстро привыкаешь, и вскоре "туповатость" "грузового" дизеля перестает удручать. Не сразу удается привыкнуть и к довольно мягкой педали акселератора, но с "намотанными" десятками километров начинаешь понимать, что это вовсе не плохо: нога не устает, да и дозировать "газ" удобнее.
Разгоняю машину до 140 км/ч (примерно с такой скоростью ездят по магистралям испанцы). Двигатель слышен отчетливо, но не ревет, стрелка тахометра не доходит и до 3000. Автомобиль может ехать и быстрее, но мы на это не отваживаемся (разве что при обгонах), хотя полиции так и не встретили в течение всех своих поездок ни разу. Впрочем, полиция не главное. Как говорил известный писатель, жизнь дается человеку один раз…
Заглядевшись на окружающий пейзаж — живописные горы с раскидистыми одиночными деревьями на склонах, — пропустили нужный поворот и пришлось разворачиваться на узком "пятачке" на пустынной горной дорожке. И тут обнаружился небольшой недостаток привода коробки передач — задний ход включается нечетко, рычаг пружинит, хотя к этому и можно привыкнуть. Мы рассказали об этом представителю Ford: недостаток было обещано устранить. Но с остальными передачами не было никаких проблем: несмотря на большую длину рычага переключения, его ходы короткие, как у легковых автомобилей, а сами передачи включаются довольно четко, хотя небольшая "пружинность" все же ощущается. Неправильно выбранную передачу (если разумеется, не "втыкать" сразу после второй пятую) машина "прощает", особенно если на ней стоит 120-сильный двигатель. Интересно поведение двигателя при больших нагрузках. Так, даже при движении в достаточно крутую гору на 5-й передаче он работает практически на тех же оборотах, что и на горизонтальной дороге, и только при очень большой крутизне подъема начинает… не "задыхаться", а медленно, как бы нехотя, терять обороты; при этом последние остаются практически на одном уровне во всем дальнейшем диапазоне хода педали акселератора, т.е. машина просто не идет быстрее (разумеется, это особенно относится к наиболее слабому 75-сильному агрегату; 120-сильный имеет значительно больший резерв по мощности). Чувствуется, что электроника "выжимает" из мотора все, на что он способен.
По маршруту — сельские и горные дороги. Притормаживаю, но поздновато — довольно сильный удар на 100-километровой скорости напоминает до боли знакомые дороги страны победившего социализма… Снизив скорость примерно до 80-90 км/ч, проезжаем по участку дороги, где на старый, но ровный асфальт поперечными полосами по всей ширине проезжей части положен свежий, но неровный. "Жестковатая подвеска," — говорит мой напарник. Действительно, после легковых машин это кажется так. Возможно, причина также в мощных задних рессорах: из пресс-релиза узнаю, что в новом Transit’е на 89 мм уменьшен крен кузова (в угоду грузоподъемности), что наверняка сделано за счет подвески. Насчет крена действительно похоже на правду, поскольку даже на резких поворотах я вообще едва замечал его — кузов держится ровно (правда, машина у нас была загружена наполовину, а груз был плоский). Тем не менее, особого дискомфорта, особенно при движении по нормальным дорогам, эта относительная жесткость подвески не доставляет.
После подъема на гору дорога начинает резко "вилять", а по бокам — пропасти. Тут же сбрасываю скорость: страшновато… Тормоза у нового вэна просто отменные. Педаль нажимается легко, а торможение начинается почти сразу и к тому же отлично дозируется. Автомобили оснащены АБС (причем с электронным распределением тормозных сил между осями), но узнали мы об этом до того, как заглянули в пресс-релиз, резко тормознув "для проформы" на гравийке — машина встала как вкопанная, лишь чуть-чуть "поскользнувшись", да и то, видимо, потому, что дорога шла под уклон.
В общей сложности нам удалось протестировать автомобили с тремя мощностями двигателя (все — новые фордовские турбодизели DuraTorq DI с прямым впрыском) — 75, 90 и 120 л.с., а также с двумя длинами баз — средней и короткой. Поскольку нам достались "среднебазник" с двигателем мощностью 90 л.с. и "короткобазник" с 75-сильным агрегатом, из-за разности в общей массе они "сравнялись", то есть на дороге по "тяговитости" были примерно равны. 120-сильный же автомобиль со средней базой был довольно резв (кстати, турбокомпрессор в 90- и 120-сильных движках оснащен intercooler’ом). Тут уже при нажатии педали "газа" несколько "вжимало" в сиденье, да и с места можно было трогаться достаточно резко. В общем же, все машины показали себя хорошо. Каких-либо серьезных недостатков, как я ни старался, найти не смог — чувствуется, что автомобиль "отшлифован".
Что Ford новейший нам готовит?
Судя по числу модификаций нового Transit, он сможет значительно потеснить конкурентов. По крайней мере, Ford сделал все возможное для этого. Автомобиль будет выпускаться (впервые в истории данной модели) не только с задним, но и с передним приводом, причем обе модификации будут как с низким, так и с высоким полом, а совместимость деталей передне- и заднеприводной модификаций будет более чем 95%-ная. Также "в меню": 3 колесные базы на выбор, включая новую среднюю, 4 длины груза и 3 высоты крыши, полный набор кузовов — грузовой вэн, микроавтобус, комби и грузовик (кабина на шасси) с одинарной или сдвоенной кабинами, одинарными или сдвоенными задними колесами.
Важным достижением конструкторов, которое, видимо, в значительной мере обусловит обещаемые низкие цены на автомобили, является создание совершенно новой универсальной платформы для задне- и переднеприводных модификаций, причем обе смогут выпускаться на одном и том же конвейере. Несмотря на то, что рынок 1-тонных грузовиков "тяготеет" к переднему приводу в сочетании с низкопольным кузовом, а 2-тонных — к заднеприводной конфигурации (максимальная грузоподъемность описываемого автомобиля — от 1,4 до 1,9 т), универсальная платформа нового Transit может быть с легкостью использована для обоих сегментов. Ford сообщает, что она также позволяет с легкостью комплектовать машину различными модификациями ходовой части, в зависимости от страны-импортера.
Перечисление всего нового, что внедрено в данном автомобиле, заняло бы слишком много места (один только пресс-релиз занимает под сотню страниц).
Отметим лишь самое важное, касающееся эксплуатации в Беларуси:

  • огромное общее число модификаций;
  • двигатель не требует доливки масла в периоде между очередным "масляным" ТО, интервал ТО увеличен до 25.000 км;
  • оцинкованный кузов и повышенная коррозионная устойчивость других деталей (в частности, тормозных дисков);
  • полностью переработанная система питания — топливопроводы проложены так, чтобы топливо не загустевало даже при сильных морозах;
  • более емкий топливный бак (80 л) с более точным датчиком уровня топлива;
  • топливный фильтр перенесен внутрь передней панели салона, легкодоступен и снабжен "уведомителем" о необходимости замены;
  • повышенная экономичность дизельных двигателей (до 7,2 л/100 км по шоссе);
  • облегченный и значительно удешевленный ремонт в случае аварии;
  • аккумулятор перенесен в салон;
  • значительно улучшенные противоугонные свойства;
  • газонаполненные амортизаторы, улучшающие езду по плохим дорогам;
  • улучшенная система отопления и вентиляции, опционно — автономный отопитель с ДУ.

Итоги
Новый Transit понравился. Разработав совершенно новую конструкцию со значительно улучшенными возможностями, Ford’у, похоже, удалось создать "вкусную конфетку" для малого бизнеса. Тем более, что, по заверениям представителей компании, цены на новый автомобиль будут ниже, чем у всех конкурентов. Что ж, посмотрим. Машина же будет продаваться не только во всем мире (даже в Папуа-Новой Гвинее), но и в Беларуси…

Интересные советы по обустройству огорода http://www.kailyard.ru/homestead

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here