Opel Omega: большой автомобиль за небольшие деньги

0
8

Появление в 1994 году Opel Omega второго поколения сопровождалось серьезной раскруткой этого автомобиля, выполненного по новым стандартам безопасности, получившего новые двигатели и современный дизайн.

Автомобилю выдавались большие авансы, а руководство концерна General Motors отважилось на казавшийся тогда совершенно безумным шаг — самый большой Opel по совместительству решено было сделать еще и самым маленьким Cadillac. Одним словом, имидж новой Omega пытались поднять гораздо выше того, что был у предыдущего поколения, и поставить ее в один ряд с более именитыми конкурентами. С тех пор прошло восемь лет, накоплен солидный опыт эксплуатации этих автомобилей, в том числе и в наших условиях, и сегодня можно трезво оценить, что из всей этой затеи вышло.
С самого своего появления Omega второго поколения выпускалась с двумя вариантами кузовов — седан и универсал. Автомобиль довольно просторный, а в версии универсал, или, как принято у Opel, Caravan, так просто очень большой, за что многими и ценится. Еще одним положительным аспектом является то, что существует большое количество вариантов комплектации, причем они никак не привязаны к двигателям, устанавливавшимся на автомобили. Поэтому вполне реально встретить машину с самым простым восьмиклапанным двухлитровым мотором, оснащенную, тем не менее, кондиционером и всем остальным, вплоть до кожи. Точно также может повстречаться автомобиль с трехлитровым мотором и простенькой отделкой салона. Понятно, что такие крайности довольно редки, но все-таки иногда встречаются. Такой подход к пожеланиям заказчика позволяет и на вторичном рынке поискать то, что хочешь, а не то, что попадется, однако здесь лучше не увлекаться и в первую очередь все же смотреть на техническое состояние каждого конкретного экземпляра.
Вариантов двигателей на Opel Omega устанавливалось немало, поэтому начнем по-порядку. Самый простой и, соответственно, самый дешевый вариант — двухлитровый восьмиклапанный бензиновый двигатель, ведущий свою "родословную" еще с Ascona. Он был доработан, получил современную систему зажигания, естественно, впрыск. Но ста пятнадцати сил, которые с него удалось "снять", тяжелому большому автомобилю маловато, и динамика с этим двигателем может удовлетворить только довольно флегматичных спокойных людей, которые никуда по жизни не торопятся. Но зато это самый надежный двигатель. К тому же, он требует меньше всего денег в обслуживании и ремонте, да и передняя подвеска живет дольше — мотор-то сравнительно легкий. Кстати, при обрыве ремня ГРМ поршни до клапанов в этом двигателе не достают. Но ремень все же лучше поменять вовремя.
Еще один двухлитровый двигатель из нового семейства Ecotec оснащается уже шестнадцатиклапанной головкой блока, и на высоких оборотах он работает "веселее". Однако все эти достоинства не перевешивают того обстоятельства, что моторчик вышел несколько "сыроватым". Постоянные проблемы с датчиками положения коленвала, распредвала, прогорающие коллекторы, прочие мелкие и не очень поломки при гораздо более высокой, чем у восьмиклапанного двигателя, стоимости ремонта и запчастей делают автомобиль с этим мотором не самым лучшим приобретением.
V-образные бензиновые "шестерки" объемом 2,5 и 3,0 литра являются, пожалуй, наиболее подходящими для такого большого кузова. За счет приличного рабочего объема двигатели выдают очень хороший крутящий момент на низких оборотах, отличаются уравновешенностью, к тому же агрегатируются с очень удачными автоматическими коробками передач (для тех, кому "автоматы" нравятся), при этом в городском цикле отличаются умеренным расходом топлива. В обслуживании "шестерки", конечно, дороже четырехцилиндровых моторов, но конструкция довольно надежная, поэтому до нитки владельца не разденет. Из типичных "мелочей" на этих двигателях стоит отметить течь из-под прокладок клапанных крышек (двигатель 2,5 л), которая устраняется простой заменой этих самых прокладок. Лучше, кстати, поставить оригинальные, тогда про эту проблему можно будет забыть. Также следует помнить, что ремень ГРМ и ролики меняются после каждых 60.000 км пробега, иначе, если ремень порвется, эта досадная неприятность будет стоить не меньше тысячи.
Турбодизельный двигатель объемом два с половиной литра, устанавливавшийся на Omega с 1994 по 1998 год, взят у BMW и является тем самым знаменитым 2,5 tds. Мотор хороший, мощный, быстрый, довольно надежный, но… покупать дизельные Omega не стоит. Никакого парадокса здесь нет. Большой недорогой седан, а тем более универсал с дизельным двигателем расчетливые буржуины приобретали не затем, чтобы на нем раз в неделю ездить в соседний магазин. Скорее всего, этот автомобиль эксплуатировался как такси или иным подобным образом, и пробег его приближается к полумиллиону километров со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вытекает же ремонт топливного насоса с заменой плунжерной пары (примерно 400 долларов), замена растянутой цепи ГРМ со всеми сопутствующими запчастями и так далее, и так далее… Компенсировать эти потери вряд ли удастся даже бесплатной соляркой. Дизели же в приличном состоянии на наш рынок практически не попадают из-за высокой цены.
С 1998 года на смену турбодизелю BMW пришли два опелевских турбомотора объемом 2,0 и 2,2 литра. Но на Omega они не прижились. Для Vectra их хватало, а "тягать" большую и тяжелую Omega им оказалось не под силу. Поэтому уже с 2001 года вернулся мотор BMW, только оснащенный системой common rail.
В 1998 году претерпели небольшую модернизацию и бензиновые "шестерки", объем которых увеличился до 2,6 и 3,2 литра соответственно, а восьмиклапанный двухлитровый "ветеран" был наконец снят с производства.
Коробки передач и редукторы задних мостов никаких нареканий не вызывают и, в принципе, обслуживания не требуют (кроме АКПП, разумеется). Но следует помнить, что если все же придется доливать масло в коробку или редуктор, лишь бы что лить нельзя, особенно в задний мост. Гипоидная передача, к тому же прилично нагруженная, такого обращения не потерпит. Лучше купить оригинальное масло у дилера, тем более, что это не дороже, чем другое "подходящее".
Пусть по управляемости и "драйверскому" удовольствию Omega и не опередит Mercedes или BMW с их навороченными "многорычажками", зато подвеска у нее простая и надежная. Впереди — стойки McPherson, сзади — косые рычаги. На оригинальных запчастях подвеска выдерживает примерно семьдесят-восемьдесят тысяч километров, да и ремонт из-за простоты конструкции и малого количества деталей необременителен. Единственная неприятная операция — замена подушек заднего подрамника, но она требуется довольно редко. Несмотря на простоту устройства подвески, ремонт ее лучше доверить людям знающим. Потому что стоит, например, не той стороной установить болт переднего подрамника, как при следующем демонтаже он ввалится в этот самый подрамник и достать его будет невозможно. На скорость это, конечно, не повлияет, но "барабашка", издающий постоянные стуки впереди, у вас появится.
Что касается коррозионной стойкости кузова, которой автомобили концерна Opel никогда не отличались, то дела у Omega второго поколения обстоят лучше, чем у предшественницы, но хуже, чем у конкурентов. После 1997 года положение значительно улучшилось, но тем не менее автомобили из Голландии с ее морским климатом или с юга Германии, где при первом же снегопаде дороги щедро посыпают солью, наверняка будут иметь множественные очаги коррозии.
Несколько вещей, про которые следует помнить

  • Причиной плохо работающей "печки" или кондиционера может быть… засорившийся фильтр салона. Все Omega оснащались им в стандарте, поэтому необходимо регулярно следить за его состоянием и при необходимости менять.
  • Несмотря на то, что машина в целом недорогая, колеса у нее пятнадцатидюймовые, а покрышки такого размера стоят приличных денег. Поэтому при покупке автомобиля обратите внимание на состояние резины и сделайте правильные расчеты. В то же время, благодаря большим колесам и соответствующей настройке подвески, плавность хода вас очень порадует.
  • Поскольку автомобили довольно современные, они изобилуют различными электронными системами, неисправность некоторых из них на глаз не определишь, а ремонт может стоить приличных денег. Так что при покупке лучше пожаловать на фирменный сервис и проверить работу всех этих систем. Заодно и остальное можно посмотреть.
  • Если же подвести итог, то картина вырисовывается следующая. Opel Omega второго поколения — это большой, комфортабельный автомобиль с современным дизайном за сравнительно небольшие деньги. Если вы нормально относитесь к заднему приводу, готовы мириться с устранением периодически возникающих мелких неисправностей, неизбежных на недорогих автомобилях, то в остальном Omega вас не разочарует. Ведь за такую сумму приобрести машину такого размера, с таким мотором, в такой комплектации, но другой марки вряд ли возможно. Собственно, на этот сегмент рынка Omega и была изначально нацелена. Если же говорить о наиболее предпочтительном варианте, то все зависит от точки зрения. Если в первую очередь стоит вопрос бюджета, то лидирует здесь, несомненно, вариант с двухлитровым восьмиклапанным мотором. Если же хочется, чтобы все было оптимально, то лучше всего, пожалуй, вариант с бензиновой "шестеркой" объемом 2,5 литра. Для любителей можно и с "автоматом". Дизельные же версии по описанным выше причинам в этом рейтинге явно проигрывают.

 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here