Opel Astra: второй — не значит худший

0
20

Astra в переводе с латинского — "звезда". Но Opel Astra звездой на рынке так никогда и не стала.Ей была уготована роль вечно второй, догоняющей лидера — Volkswagen Golf. На рынке подержанных машин ситуация та же. Разница в цене между этими двумя моделями — более тысячи долларов. Стоит ли переплачивать?
Часть первая. Теоретическая
Кузов
Вот где собака зарыта! Разница в цене между Golf и Astra объясняется только низкой коррозионной устойчивостью кузова последней. Скажем прямо: Astra гниет. В первую очередь ржавчина поражает кромки задних крыльев и пороги. Утешать себя фразой "Автомобиль только что из Германии" бесполезно. Машины оттуда зачастую тоже "больны рыжей чумой", и в ничуть не меньших формах. Поэтому при покупке самое пристальное внимание уделите поискам ржавчины. Если автомобиль не готовили к продаже, поиски увенчаются успехом. Это будет поводом сбить цену ровненько на стоимость антикоррозионной обработки. Она просто обязана быть комплексной. Обработка днища, ВСЕХ скрытых полостей, установка пластиковых вкладышей в колесные арки — обязательно! После этого вы можете несколько лет спать спокойно, просыпаясь лишь весной для тотальной ревизии.
В принципе, только самые нерадивые хозяева доводят Astra до критического состояния. Если не проводить антикоррозионную обработку в принципе, то после четырех лет эксплуатации в Беларуси задние амортизаторы могут "выглянуть" в багажник.
В конце 1994 года была проведена модернизация модели, в процессе которой были приняты меры по решению "ржавых" проблем. Эти машины пока выглядят значительно "бодрее" своих предшественниц, что будет дальше — покажет время.
В остальном кузов Astra — другим наука. В гамме есть варианты на любой вкус: от трехдверного хэтчбека до кабриолета. Заметим, что седан Astra выглядит на удивление солидно и элегантно.
Салон модели очень просторный, особенно для задних пассажиров.
С точки зрения водителя Astra заслуживает высших оценок. Очень эргономичная панель приборов, удобный блок управления вентиляцией, две фирменные "фишки" — кнопка рециркуляции воздуха в салоне и экран бортового компьютера.
Все варианты оборудовались фильтром в системе вентиляции и режимом рециркуляции воздуха. В пробках — вещь неоценимая. Не забывайте о том, что фильтр нужно менять. Заметили, что окна начали интенсивно потеть и в салоне "попахивает" — добро пожаловать на замену фильтра.
Вторая "фишка" — борткомпьютер. Название громкое, которое на большинстве версий означает экранчик с отображением температуры воздуха извне, даты и режимов магнитолы. Мелочь, но все равно приятно.
Стоит отметить высокое качество звучания опелевских магнитол. Четыре динамика для Astra — норма, часто встречаются и шесть. Самое главное, что даже после десяти лет работы магнитолы Opel звучат очень достойно. (Речь идет только о качестве, но не о силе звука, поэтому не нужно путать два этих понятия.)
После рестайлинга внешность Astra практически не изменилась. Появилась другая фальшрадиаторная решетка, бамперы и зеркала стали краситься в цвет кузова, а в руль "упрятали" подушку безопасности.
Из "салонных" дефектов отмечаются шумы и потрескивания деталей интерьера на некоторых автомобилях. Но именно на некоторых! Во время пробной поездки вы сразу поймете, к какой из категорий принадлежит машина.
Отмечались случаи поломки механизмов стеклоподъемников и центрального замка.
Двигатели и трансмиссии
Сразу после дебюта модели покупателям была доступна огромная гамма двигателей — пять бензиновых и два дизеля. Все позаимствованы у Opel Vectra A. От "кадетовских" отличаются электронными системами управления. Механическая часть у них осталась та же, а вот "мозги" совсем другие.
У нас на рынке самое большое распространение получили 1,6-литровый бензиновый и 1,7-литровый дизельный агрегаты.
1,6-литровик — самый удачный двигатель для Astra. Его 71-75 сил, в зависимости от комплектации, хватает машине c лихвой. Но характер у мотора флегматичный: ровная раскрутка с холостых до максимальных оборотов, никаких провалов или всплесков динамики не наблюдается. Зато по экономичности ему нет равных среди одноклассников.
Дизельная Astra хотя и популярна, но к ее покупке нужно подходить с осторожностью. Показания счетчика в 150.000 километров для десятилетней машины — миф. Если немец наезжает меньше 30.000 в год, он вряд ли купит дизель. Поэтому реальный пробег — как минимум 300.000 км. Со всеми вытекающими последствиями. Конечно, есть и в Германии дизельные автомобили с небольшим пробегом. Но они либо стоят совсем других денег, либо сильно ударены. Нужны вам эти "подводные камни"? Подумайте. Ведь бензиновую Astra гораздо легче найти в пристойном состоянии и с нормальным пробегом, а расход топлива у нее самую малость больше.
Кстати, дизельные моторы для Astra выпускала компания Isuzu. Работают тихо, экономичны и надежны. Правда, атмосферная версия откровенно слабовата. 82-сильный турбодизель в этом плане поинтереснее: 13,5 с от 0 до 100 км/ч, "максималка" 173 км/ч.
Следующий по популярности двигатель — 1,4-литровый. Его 60 сил достаточно для городской езды. Неоспоримое преимущество — реальные пробеги. Astra с этим мотором редко покупали для интенсивной эксплуатации, и около 150.000 км за десять лет — в большинстве случаев правда.
Двигатель объемом 1,8 л — не частый гость на рынке. Как правило, он сочетается с автоматической трансмиссией.
А 2,0-литровые Astra GSI… Когда вы последний раз ее видели? Машина привозится исключительно под заказ и стоит дорого. Динамика и управляемость этой модели исключительные. Но будьте готовы к серьезным эксплуатационным расходам. В покупке восьмиклапанной версии 2,0-литрового мотора смысла немного: лучше сразу остановиться на 150-сильном 16-клапаннике. Проблем с ним нет, а расход топлива даже ниже.
Теперь о неисправностях. Их на удивление немного. Как всегда у Opel — вопросы с системой охлаждения. Текут радиаторы, помпы, патрубки, соответственно, перегреваются моторы. Но если вовремя (каждые два года) менять антифриз, беда обойдет стороной.
Проблема N2 — течь масла по клапанной крышке и поддону картера. Устраняется только заменой прокладки, желательно фирменной. Она сделана из резины и стоит порядка 15 у.е. и хватит ее минимум на 50.000 пробега. Дешевенькие двух-трехдолларовые прокладки решают вопрос тысяч на пять, не больше.
Если вовремя не заменить высоковольтные провода, приготовьте деньги на катушку зажигания.
У турбодизелей возникают вопросы с прокладкой головки блока. Ее частенько "пробивает", к чему нужно быть готовым как морально, так и материально. Равно как и к замене турбины. Дело это дорогостоящее, и его можно отложить до 100.000 км, если правильно выбрать и эксплуатировать мотор. При покупке осмотрите воздушный фильтр и впускной коллектор. Признаки масла — признаки смерти турбины. Во время движения она не должна издавать звуков. Если не глушить мотор сразу после поездки и не "крутить" его до красной зоны сразу после запуска — турбина будет жить долго и счастливо, и умрет в один день с мотором.
В конце 1994 года появился 68-сильный турбодизель. С ним была масса проблем, которые решили отзывы автомобилей. Все недостатки были устранены, и бояться этого мотора не нужно. Тем более что на нашем рынке Astra с таким дизелем практически не встречается.
Тогда же в гамме появились бензиновые 16-клапанные двигатели Ecotec. Их тоже преследовали "детские болезни": рвались ремни ГРМ, наблюдался повышенный расход масла. Но Opel решил проблемы путем отзывов машин на фирменные СТО, где бесплатно заменяли "подозрительные" детали.
Наибольшую популярность снискал 1,6-литровик мощностью 100 "лошадей". Astra с моторами Ecotec прибавили в динамике, но стали гораздо требовательнее к качеству топлива и обслуживания. Плохой бензин выводит из строя лямбда-зонд, после чего управляющий компьютер переходит в аварийный режим работы. Увеличиваются подача бензина, нагарообразование и, естественно, затраты на ремонт. Если вовремя не заменить лямбда-зонд, дело может окончиться разборкой мотора и притиркой клапанов.
Бензин для всех вариантов двигателей, кроме 150-сильного, лучше использовать АИ-92. В нем меньше присадок, которые сокращают срок службы свечей зажигания. Заводские инструкции разрешают использование 92-го бензина.
Трансмиссии у Astra беспроблемные. Только у механической со временем появляется течь масла из сальника кулисы переключения. Новый шток и сальники — и проблема исчезает. Механическая коробка не требует смены масла на весь период эксплуатации, допускается только долив. Хотя в целях профилактики не помешает и заменить.
"Автоматы" японской фирмы Aisin практически вечные. Если каждые 60.000 км (а лучше — 50.000) менять масло, поломок не будет.
ШРУСы и сцепление живут столько, сколько им позволит водитель. В спокойном режиме езды сцепление "отходит" 150.000-200.000 км, ШРУСы (если следить за состоянием чехлов) — все 300.000.
Подвеска
С подвеской Astra повезло. Любая ее модификация на ходу гораздо мягче всех своих одноклассников. VW Golf III и Ford Escort после нее кажутся "табуретками". Мягко — не значит ненадежно. Подвески без особых изменений перекочевали на Astra с Vectra, которая тяжелее на 100 кг. Передние рычаги, сайлент-блоки, шаровые опоры идентичны "вектровским". И с нашими дорогами справляются очень успешно.
Сзади установлена классическая балка — там и ломаться-то нечему. А спереди — McPherson, но с определенными нюансами. Например, верхним расположением рулевой рейки. Такая схема пагубно сказывается на управляемости, но "убить" рейку становится гораздо труднее.
Конечно, ничто не вечно, и подвеска Opel тоже. Первыми на машинах до 1995 года выпуска "полетят" стойки стабилизатора поперечной устойчивости. За фирменные придется выложить около 14-15 долларов, этим закрывается вопрос на два-три года. Самые дешевые "авторыночные" стойки рискуют стать расходным материалом. На модернизированных машинах конструкцию этого узла изменили.
Чуть позже потребуют замены опоры передних амортизаторов и опорные подшипники. Заметим, что шаровые опоры и сайлент-блоки, которые на некоторых одноклассниках меняются чуть ли не каждые 30.000 км, у Astra очень живучи. Это же касается и амортизаторов. Поэтому подвеска Opel экзамен нашими дорогами выдержала.
Единственный нюанс: управляемость Astra далека от идеальной. Обратную связь на рулевом колесе больше приходится воображать, чем чувствовать, а крены в поворотах слишком велики. Адептам скоростной езды подойдет модификация GSI, но она гораздо дороже в обслуживании. Многие детали подвески у нее оригинальные и будут стоить бешеных денег.
Тормозная система
В целом довольно надежна, только на машинах первых лет выпуска наблюдается повышенный износ задних тормозных барабанов.
Положение на рынке, цены
Модель достаточно популярна, что облегчает выбор. Цены начинаются с 1700 у.е. за "лохматые" экземпляры первых лет выпуска и заканчиваются 4000 у.е. за свежие машины. Дешевле всего обходятся трехдверные варианты красного и белого цветов с 1,4-литровым двигателем. Пятидверные хэтчбеки и универсалы выступают в одной ценовой категории, седаны чуть дороже. Дизельные модификации дороже бензиновых на 200-300 у.е.
Оптимальный выбор — седан с 1,6 -литровым бензиновым двигателем, выпущенный после 1994 года. Он меньше всего потеряет в стоимости при дальнейшей перепродаже.
Выводы
Opel Astra лучше, чем мнение о ней. Самая большая проблема — ржавчина. Но если сразу после покупки обработать кузов антикором и следить за автомобилем, сюрпризов ожидать не приходится.
В немецком рейтинге надежности TUV Astra опережает и VW Golf, и Ford Escort, и Renault 19 с Peugeot 306. Выше — только "японцы". Поэтому в качестве недорого семейного автомобиля равных Astra нет.
Часть вторая. Практическая
Мы покупаем Opel Astra
Дабы наш рассказ получился максимально содержательным, редакция журнала "АБС" решилась на беспрецедентную акцию. Мы первые в Беларуси инсценировали поход на авторынок, выбор автомобиля и провели его диагностику в фирменном центре. То есть повторили путь любого "правильного" покупателя, чтобы поделиться с вами своими впечатлениями.
Боже, зачем так много людей собралось в одном месте? С приходом весны покупателей и продавцов автомобилей стало гораздо больше. Если зимой пробную поездку по территории авторынка можно было совершить без особых проблем, то в этот мартовский день она отменилась сама собой — негде! Все заставлено автомобилями! Тем лучше для нас: авось и мы найдем хорошую Astra, которую будет не стыдно продиагностировать в фирменном сервис-центре. Откровенно "убитый" (а их много на рынке) экземпляр гнать на диагностику бесполезно. Нормальный человек в их сторону даже не посмотрит, и покупаются они только за счет личного обаяния продавца.
У нас была конкретная задача: выбрать приличную Astra стоимостью до 3000 у.е. Таковых оказалось немного. Примерно 70 процентов автомобилей были отбракованы сразу как идеальные пособия на тему: "Один хозяин, и тот погиб в автокатастрофе". После чего машину слепили из того, что осталось, и выставили на продажу.
Первоначально мы отобрали четыре варианта. После более тщательного осмотра осталось две машины, причем одна — просто идеальная. Пятидверный хэтчбек 1995 года выпуска, пробег (якобы) 123.000 км, комплектация CD (электростеклоподъемники и т.д. и т.п.), красивый темно-синий цвет и цена в 2650 у.е. Из заметных недостатков — удар в заднюю часть. Нас это не смутило, ведь фразой "не бит, не крашен" пользуются только писатели-фантасты. Все шло хорошо, пока мы не предложили поездку на сервис. Хозяин нервно, порой срываясь на крик, произнес монолог: "Куда? На сервис? Да я сам — сервис! Сам вам все расскажу и покажу! Машина — супер! Берете за 2600 — берите! Нет — идите отсюда! Расходились тут… Умные…". Настаивать мы не стали и пошли к другому автомобилю.
Он был не так интересен. Седан 1993 года, из наворотов — лишь центральный замок, пробег 189.000 км и цена в 2900 у.е. Цвет — серебристый. Было ясно, что машина "живая", и везти ее на сервис неинтересно: чего в ней искать, и так все ясно. Недостатки следующие: свежеокрашенная задняя дверь, легкая усталость передних амортизаторов и шум либо от роликов ремня ГРМ, либо от генератора. Что поделаешь — пришлось диагностировать этот "бесперспективный" экземпляр. Результаты следующие.
Двигатель в хорошем состоянии. Работают все датчики, катализатор находится в отличном состоянии, только слишком высокое напряжение выдает генератор. 15 вольт многовато для нормальной работы электроприборов. Скорее всего, необходима замена реле-регулятора.
Кузов практически идеальный, первые следы коррозии заметны только на заднем лонжероне. Зачистка и обработка антикором закроют вопрос на несколько лет. Помимо свежеокрашенной двери, специалисты нашли следы давнишнего удара сзади. Он был несильным — красилась только крышка багажника.
Пробег признали соответствующим действительности.
Снизу проблем было больше. Требуется замена "банки" и средней части глушителя, передних амортизаторов, пыльников ШРУСов и прокладки картера. По-хорошему, "до кучи", нам порекомендовали заменить пыльники, отбойники и опоры амортизаторов. Вот и весь список.
Для приведения автомобиля в идеальное состояние потребуется устранить все эти недостатки, заменить ремень ГРМ и сделать качественный антикор. Финансово это выражается примерно в 300-400 у.е. в зависимости от качества используемых запчастей и места проведения ремонта.
После всех калькуляций первоначальная цена была немедленно сбита до 2700 у.е, еще через пару минут — до 2650 у.е., и было заметно, что за 2600 у.е. мы уедем домой на этой Astra. Так далеко мы не зашли. Попрощались с владельцем и попытались сформулировать выводы.
Они следующие. Рассмотренная нами Astra — лучшая по техническому состоянию из тех, что находились 22 марта на авторынке в Малиновке, и рекомендуется к покупке. Это признали и специалисты фирменного сервис-центра Opel. Такие "здоровые" машины, как "наша", редко к ним приезжают.
Теперь арифметика. Первоначальные $2600 + $400 за ремонт = $3000. Именно в эту сумму нам обошлась бы Astra-седан 1993 года выпуска. Дорого? Конечно, ведь средняя цена на рынке — 2300 у.е. И сосед Коля, которому вы расскажете о покупке, обязательно скажет, что точно такую же машину он нашел бы за 1800 у.е. Но ездить в итоге вам, и за 3000 у.е. вы получите автомобиль, способный прожить пару лет без обширных финансовых вливаний. А все, что вы не доплатите во время покупки, обязательно придется заплатить чуть позже, когда машина станет вашей. Точный размер этой доплаты вам поможет определить диагностика автомобиля, которую нужно проводить ДО совершения сделки, а не ПОСЛЕ, как у нас принято.
"АБС" настоятельно рекомендует осматривать будущую покупку на СТО. Желательно на фирменной. Люди там знающие, да и оборудование имеется. Стоимость диагностики в среднем колеблется вокруг цифры 10-20 у.е. Подумайте, ведь эти 10 долларов могут сэкономить тысячу!
Как выяснилось, "живые" Astra на рынке есть. Но дорого. Удивляться не стоит. Ведь давно известно, что бесплатный сыр — только в мышеловке…
Удачной покупки!
 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here