"Дакар" — дело тонкое

0
7

Ралли-рейд "Дакар" принято считать Олимпийскими играми автомобильного спорта. Для любого участника гонки сам факт финиша, преодолев более восьми тысяч километров пути по крайне пересеченной, гористой и пустынной местности, уже приравнивается к восхождению на пьедестал.

"Дакар" — это как Эверест: несмотря на то, что порой он уносит человеческие жизни, сюда неизменно стремятся все новые люди со всех уголков мира. Второй год подряд белорусы имели возможность наблюдать, как в Южной Америке по Перу, Аргентине и Чили, сражаясь с бездорожьем, к финишу "Дакара" шла команда Минского автомобильного завода "МАЗ-СПОРТавто". Два ее гоночных экипажа в этом году не только успешно справились с маршрутом, но и в общем зачете класса грузовиков вошли в тридцатку сильнейших. О слагаемых этого успеха корреспонденту БЕЛТА рассказали начальник команды "МАЗ-СПОРТавто", который на "Дакаре-2013" по совместительству выступил в роли штурмана экипажа первого боевого автомобиля, Валерий Козловский и пилот второго экипажа Сергей Вязович. 

— Уже удалось оценить то, что вы не только успешно прошли "Дакар", но и показали выдающиеся для новичков результаты? Какую оценку за гонку вы сами себе поставите? 

В.Козловский: Понимание того, каким был финиш, пришло сразу. Наша команда адекватно оценивала свои возможности. Я считаю наш результат довольно высоким. Все-таки финишировали оба экипажа, а это уже большая заслуга. 21-е и 27-е места в зачете грузовиков после 31-го места в прошлом году само за себя говорит. Нам самим хотелось бы немного выше подняться в турнирной таблице, но чем выше ты поднимаешься, тем сложнее и жестче борьба. Результаты 2013 года говорят, что мы были готовы именно на эти места. 

Мы довольно четко представляем свои ошибки, которые допускали в гонке. Например, когда у одного экипажа возникают проблемы при движении по "гребенке" в условиях очень сильной тряски и ему приходится значительно снижать скорость. У нашего экипажа с Александром Василевским есть вопросы по прохождению крутых горных поворотов. Что касается песков, то по ним мы сейчас шли гораздо увереннее. Большую роль в этом сыграла тренировка в Объединенных Арабских Эмиратах перед "Дакаром-2013". Нас учили безопасной езде, которая позволяет не тратить лишнее время, грамотному выбору направления движения и преодолению разных типов дюн и барханов. Кажется, мелочи, но в спорте их не бывает. Если автомобиль застрял в песке, то много нюансов, как его грамотно выкопать и вытянуть из плена. Был случай год назад, когда на гребне бархана повис наш грузовик и мы потратили час или полтора, чтобы его освободить. Сейчас — 5-7 минут и мы уехали. А что касается оценки, то по пятибальной системе я бы поставил нам крепкую четверку.

— Уже отметили свой успех дома?

В.Козловский: Была очень теплая встреча в аэропорту. Это было и трогательно, и волнительно. Были рады видеть болельщиков, родных, близких. После нее пока никаких торжеств не было. Сейчас погружены в документы: составляем финансовые отчеты, потому что мы заводская команда. Закончатся отчеты — официально подведем итоги и будем строить планы на дальнейшее развитие. 

— Было ли у вас так называемое плановое задание по завоеванию того или иного места в общем зачете класса грузовиков?

В.Козловский: Условно плановое задание было. Ставилась задача приложить все усилия, чтобы быть в двадцатке лучших экипажей, что у нас практически и получилось. Выше мест не планировалось, потому что объективно команда молодая, соответственно, где-то мы не дотягиваем по технике, по опыту и мастерству в сравнении с лучшими экипажами мира. 

— Как комплектовались под гонку экипажи боевых машин и экипажи автомобилей технического сопровождения?

В.Козловский: Специально подготовленных людей для раллийного грузового автоспорта у нас не было, но их и в Беларуси просто нет. Команда собиралась из конструкторов и механиков, которые работают на заводе. Я считаю: это правильно. Кто, как не они, лучше знает эту технику и ближе к ней? Они способны на основе серийных машин вести разработку спортивных автомобилей. Первыми пилотами, которые набирались в команду, были водители-испытатели отдела дорожных испытаний Минского автозавода. Штурманы? Моя штурманская подготовка связана с военной навигацией, спортивным ориентированием и участием в различных экспедициях. Кроме того, мне довелось поучаствовать в 1997 году в составе заводской команды МАЗа в нескольких серьезных ралли в качестве штурмана. Новый пилот нашей команды, который пришел полгода назад, — это Сергей Вязович. Ранее он был связан с МАЗом, потом ушел с этого предприятия, но человек ездит классическое ралли. Когда он предложил свои услуги, пришлось много подумать, брать ли его в команду, потому что ралли-рейд и классическое ралли отличаются. Приняли решение в его пользу и не ошиблись. 

— Тогда следующий вопрос Сергею Вязовичу. Где вы учились экстремальному вождению?

С.Вязович: Такому можно научиться только на "Дакаре", другая подобная школа мне не известна. Нужны природные данные, желание и гоночный опыт — накат "боевых километров". Начать лучше с соревнований попроще. Нельзя приехать на "Дакар" с одним желанием. Думаю, это закончится не очень хорошо. Лучше перед этим пройти, например, чемпионат России по классическому ралли. Мне в этом году удалось проехать "Симбирский тракт" и "Шелковый путь", а впоследствии — "Дакар". Я не считаю, что обладаю на сегодняшний день каким-то сверхопытом, скорее, мне ясно, над чем работать дальше. Но если вспоминать себя на старте первого и последнего спецучастков "Дакара-2013", то могу сказать, что это два разных человека. 

— После серьезной аварии на втором спецучастке что было предпринято, чтобы гонка для вашего экипажа не закончилась?

С.Вязович: Сразу после аварии, осмотрев автомобиль, поняли, что повреждения довольно серьезные и продолжить в таком виде гонку невозможно. Был согнут передний мост, вырван шкворень переднего левого поворотного кулака, но его вырвало не до конца, и рассыпался подшипник. Колесо наклонилось, ушло в сторону от рулевой тяги, а также была повреждена система охлаждения двигателя. Первоначально восстанавливалась система охлаждения, что заняло время практически до полуночи. Приняли решение переночевать на месте, а утром продолжили движение просто на "доезд" до финиша этапа, чтобы машина могла стартовать на следующем спецучастке. В пустыне заменили все, за исключением балки, которая осталась немного погнутой, из-за чего происходила течь масла из моста. Позже механики все отремонтировали. 

— Сообщалось о проблемах с навигацией во время гонки. Если это так, то привело ли это к каким-то неприятностям?

С.Вязович: В общем нет. Информация о серьезных проблемах с навигацией не соответствует действительности. Мне не известны факты, чтобы хоть один экипаж заблудился. Если бы было наоборот, не было бы таких результатов по времени. Когда наш экипаж попал в аварию, это не было связано с навигацией, а просто у нас неправильно пробилось расстояние до той ямы, в которую мы угодили. Она была прописана в роудбуке, но не совпало расстояние на 500 м — по приборам она должна была быть еще впереди. 

— Что было бы, если бы не авария на втором спецучастке, не остановка из-за погодных условий восьмого этапа?

С.Вязович: Сейчас это субъективный разговор без предмета. Авария серьезно повлияла на нашу тактику, на выбор скоростных режимов, ориентирование. Если бы не ЧП в этом месте, то вполне вероятно, что оно случилось бы в другом. После того мы поехали аккуратнее. Можно, конечно, бросаться пустыми словами, что исход был бы другим, но где гарантия, что через 10 м после той ямы не оказалась бы другая, которая бы привела к сходу с трассы. Лучше приехать на "Дакар" снова, финишировать выше и рассказать, как должно быть! 

— Насколько нужно быть выносливым человеком, чтобы выдерживать температурные нагрузки и тряску по бездорожью во время гонки? Как при необходимости оказывается медпомощь?

С.Вязович: "Дакар" — это гонка на выживание, что для пилотов, что для автомобилей. На первое место у людей выходит сила воли. Первые 50 км, пока идет привыкание ко всему, буквально, все внутренности переворачиваются. Физподготовка играет далеко не последнюю роль. В течение гонки мы не обращались за помощью к медикам и не получали повреждений, к чему и стремились. Однако из-за серьезных травм были сходы, в том числе среди гонщиков, которые не первый день за рулем. 

— Не мешают ли гонщики различных классов транспортных средств друг другу во время этапов "Дакара"?

С.Вязович: Конечно же, мешают! Если идет езда по пескам, там помехи ощущаются в меньшей степени. Пыли нет, скорость движения малая, проходы с одной и другой стороны есть. Если же это узкая гравийная дорога из сухой породы среди кустарников или у подножья горы в ущелье, там, где нет ветра, то пыль может не садиться и пять минут. Едешь в пыли, но обижаться не на кого — все в равных условиях. Пыль во многих случаях сдерживает гонщиков, вплоть до остановок. Такая вещь, как фэш-фэш, меня очень удивила. Это крайне мелкая пыль, которая напоминает собой рассыпанный цемент. Когда мы попали в нее и она проникла в открытые окна, видимости сразу просто не стало. С лобового стекла эту пыль нужно счищать чуть ли не вручную щетками. Как мне кажется, ехали мы по такому участку около 18 км, но боюсь даже представить, сколько это заняло времени, наверное, не менее часа, при этом рельеф дороги был совершенно несложным. Ну а чтобы кто-то из других гонщиков умышленно бы преграждал дорогу, то такого не встречается, потому что у всех стоят видеорегистраторы. На основании съемок с них можно подавать протесты. 

— Как сработали экипажи автомобилей технического сопровождения вашей команды? 

В.Козловский: Автомобили технического сопровождения вообще не выходят на трассу спецучастков, а идут только по лиазону от бивуака (место стоянки и ночлега в природных условиях. — Прим. БЕЛТА) до бивуака. Там они получают определенное место для разбития своего лагеря, разворачивают инструмент, оборудование и готовятся к приему боевых автомобилей. В зависимости от времени финиша гоночных экипажей у механиков есть от одного до семи часов, чтобы устранить все поломки и выполнить все проверки. Ребятам из "техничек" тоже несладко на "Дакаре". Целый день они в пути, а ведь лиазоны тоже довольно большие. Хорошая работа этих людей внесла серьезный вклад в наши результаты. 

Я бы еще отметил и конструкторов. В Беларуси никогда не было опыта создания спортивных раллийных грузовиков. Машины собирались впервые. Поэтому где-то у кого-то что-то подсмотрели. Порой наши друзья-соперники из команды "КАМАЗ-Мастер" делали нам подсказки. Их мы считаем своими первыми консультантами. Не скажу, что мы вообще сейчас не спрашиваем советов, но появляются свои идеи и наработки, которые воплощаются в жизнь. 

— И все-таки, какие у вас отношения с командой "КАМАЗ-Мастер", экипажи которой на "Дакаре-2013" заняли в классе грузовиков все три призовых места?

В.Козловский: Совет от более опытных специалистов полезен всегда. За советами и помощью часто к ним обращались, когда стали ездить первые этапы чемпионата России по ралли. Сейчас это происходит гораздо реже. Больше спрашиваем какую-то запчасть, которая у них оказалась, а у нас ее нет. Благо, что некоторые их детали нам подходят. При этом россияне уже и к нам приходят за отдельными советами, но мы понимаем, что сравниться с ними по опыту мы не можем, как и по финансированию, которое определяет возможности команды. Соперники мы только на трассе, а в жизни у нас дружеские отношения. 

— Раз уж коснулись темы денег, то сколько стоит участие в "Дакаре"? 

В.Козловский: Недешево это стоит. Изначально затраты идут на подготовку техники и экипажей. Нужны классические тренировки. Для нас также обязательно участие в ралли "Шелковый путь". Естественно, все это предусматривает стартовые взносы и подготовку техники. Если все суммировать, то для нашей команды годовой бюджет составил немногим более $1 млн.

— А призовые за участие от организаторов гонки команда "МАЗ-СПОРТавто" получила?

В.Козловский: Призовые деньги заводские команды не получают при любом раскладе, какое бы место они ни заняли. Их вручают, причем в довольно скромном размере, только "личникам", которые сами заявлялись. А такие команды, как наша, зарабатывают море положительных эмоций и память об участии, что выражается в медалях и кубках с символом "Дакара" бедуином. Медали мы заработали, до кубков не дотянули. Не буду делать из этого тайну, что в прошлом году мы получили премию от МАЗа. В этом году, надеюсь, будет также. Отмечу, что, хотя участие в "Дакаре" и других гонках для команды обходится очень дорого, "львиная доля" этих затрат — это вклад спонсоров. У нас сейчас не было генерального спонсора, хотя нельзя сказать, что мы обижены спонсорским вниманием. Логотипы этих компаний размещены на бортах наших гоночных грузовиков.

— Кстати, какова дальнейшая судьба машин после того, как их доставят в Беларусь из Южной Америки? Почетная стоянка или их ждет что-то другое?

В.Козловский: Думаю, что они еще послужат для достижения спортивных результатов. Машины будут отремонтированы, подготовлены для дальнейших этапов чемпионата России "Шелковый путь", ну и следующий "Дакар" они поедут. 

— На "Дакар-2014" МАЗ собирается выставить три гоночных экипажа? Что для этого уже сделано?

В.Козловский: Работа над третьим автомобилем пока в документальной стадии. Идет разработка конструкторской документации и выбор производителя и поставщика двигателя для третьего спортивного автомобиля. Регламентом фирмы-организатора "Дакара" A.S.O. будет ограничен объем двигателей. На новых машинах он не должен превышать 16 литров. Я пока не стану озвучивать всю плеяду производителей двигателей, к которым мы обратились, но стоит такой выбор, например, Cummins или Caterpillar. Вопрос с выбором нужно решать очень быстро, так как производство и тюнинг двигателя занимают от полугода до восьми месяцев. 

— Хорошим двигателям требуется хорошее топливо. Не было ли проблем с ним на "Дакаре-2013"? 

С.Вязович: Топливо использовали местное, потому что доставка того же белорусского топлива обошлась бы очень дорого. Местный дизель обходится $1,7 за литр. Европейское топливо обошлось бы по 3,5 евро за литр. Качество ГСМ было на хорошем уровне. Моторы из-за этого не ломались. Это говорит, что наши двигатели хорошо сделаны, ведь считается, что европейское топливо по качеству выше, а мы выступали на южноамериканском. Скорее, наши простые механические двигатели ощущали недостаток кислорода в условиях высокогорья, что несколько ухудшало мощность. На таких участках мы проигрывали автомобилям, в двигатели которых идет электронный впрыск топлива.

— Как вы считаете, все ли организаторы сделали для обеспечения безопасности участников ралли-рейда? Не приходилось ли возить с собой под сиденьем монтировку на всякий случай?

В.Козловский: Монтировку мы не возили. Организаторы делали все, чтобы обеспечить безопасность, во всяком случае нашей команде так показалось. Однако говорить, что она была обеспечена полностью, тоже неверно. Тому пример — случай после дня отдыха. Мы выезжали на очень ранний старт в 4 часа утра. Ехали по дороге общего пользования со скоростью около 100 км/ч к спецучастку, и из толпы молодежи (и откуда она только взялась) вылетел камень, который попал в защитный каркас нашего грузовика. Хорошо, что он не угодил в лобовое стекло или в открытую форточку. В результате — у нас сломался козырек, разбилось зеркало. К сожалению, мы на своем опыте убедились, что где-то тебе улыбаются и хлопают в ладоши, а где-то исподтишка атакуют камнями.

— Проводится ли допинг-контроль на "Дакаре" и участвовали ли вы в нем, а может быть, боевые экипажи проходят тесты на содержание алкоголя?

В.Козловский: Допинг-контроля на "Дакаре" не существует, а вот алкоконтроль присутствует. Не каждый пилот, штурман и механик проходит его ежедневно. Это происходит выборочно, но очень неожиданно, так что никто не будет рисковать и испытывать свою судьбу. Неосторожно выпитый лишний бокал вина может привести к снятию с гонки всего экипажа. 

— Что осталось за кадром в "Дакаре-2013", о чем вам бы самим хотелось рассказать?

В.Козловский: Пока мы не до конца осмыслили окончательные итоги гонки. Она была красочной и интересной. В те короткие часы, минуты и секунды, когда была возможность глянуть по сторонам, конечно же, было здорово. Нас окружала красивая природа. В этом году было не так жарко, как в прошлом, и мы не "умирали" от палящего солнца. Иногда случалось, что температура доходила до 42 градусов, но в целом была довольно терпимой. Хотелось бы отметить теплый прием, который был оказан команде в Южной Америке. Главное, я думаю, нам удалось доставить удовольствие своим болельщикам.

Сергей ТРОФИМОВИЧ,

БЕЛТА.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here