Honda Civiс: и скромно, и стильно, и едет классно

0
2

С одной стороны, многие небезосновательно считают японские автомобили безликими, похожими друг на друга.Но с другой, люди, хорошо знакомые с ними, никогда не спутают, например, Honda и Mitsubishi, причем не только внешне, но и по характерным особенностям конструкции. Потому что на самом деле все "японцы" разные, у каждой марки своя идеология, свой взгляд на вещи. И никто не станет отрицать, что Honda среди них имеет репутацию самого спортивного автомобиля. Достаточно просто взглянуть на тот же Civic, чтобы не осталось никаких сомнений, что это очень проворная машина. Клиновидный силуэт с характерной низкой линией капота, небольшой дорожный просвет – вся машина, словно распластавшийся по земле маленький хищник, готовый к прыжку.
Honda Civic четвертого поколения начала выпускаться в 1991 году и была заменена следующей моделью в 1995-м. Так что по белорусским меркам возраст у нее самый подходящий.
Вариантов кузовов всего два – трехдверный хэтчбек и седан. В повседневном пользовании седан, несомненно, удобнее: и дверей больше, и багажник вполне приличного объема. Хэтчбек же в исполнении Honda – это автомобиль в основном для двоих. Багажный отсек маловат, на задние сиденья пробираться не очень удобно. Впрочем, для большинства владельцев таких машин это не важно.
В салоне никаких откровений ждать не приходится, все решено в типичном для японских автомобилей стиле: удобно, эргономично, но в интерьере преобладают серые тона и недорогой пластик. Человеку, ездившему до этого на немецких машинах, первое время будет казаться, что сиденье расположено слишком высоко, но такая иллюзия создается из-за низкой линии стекол, и к этому быстро привыкаешь. Зато обзорность хорошая.
Самое интересное в Civic – совсем не в салоне, а, конечно же, под капотом. Машина комплектовалась бензиновыми двигателями объемом 1,4 л, 1,5 л и двумя модификациями 1,6 л. Все моторы шестнадцатиклапанные, без гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра первыми в мире начали оснащаться системой изменяемых фаз газораспределения, причем варианты 1,6 л могут быть разные. Тот, который носит индекс ЕН9, настроен на хороший момент на средних оборотах и топливную экономичность, поэтому развивает "всего" 125 л.с. Машины с такими моторами обозначаются 1.6i или 16v. А вот те, на которых установлен двигатель EG9 и которые называются 1.6 VTI, – это "пули".
Судите сами, с объема в 1600 кубических сантиметров "сняли" мощность в 160 лошадиных сил! Причем без всяких турбин и компрессоров. Правда, чтобы воспользоваться этой мощностью, нужно уметь работать с коробкой передач и вообще представлять себе не понаслышке, что означает держать двигатель в диапазоне оборотов от пяти до семи с половиной тысяч. Потому что до этой границы 1.6 VTI – самая обычная машина. А потом изменяются фазы газораспределения, и уши прилипают к сиденью. Главное, не спешить переключаться, дать мотору раскрутиться до красной зоны, тогда на следующей передаче он тоже окажется в боевом режиме и… Но это уже немного другая история. А мы вернемся к двигателям Honda.
Моторы очень надежные, если специально не "убивать", будут работать очень долго. Главное, "кормить" хорошим маслом, вовремя менять ремни, антифриз – и все будет нормально. Сальники и прочие уплотнения служат по 170-200 тысяч километров. Так что если увидите Civic с пробегом около сотни и текущими сальниками – задумайтесь. Еще одна хитрость про сальники. Все моторы Honda вращаются в левую сторону, поэтому маслосгонные канавки на сальниках направлены не так, как у других, и попытки подобрать что-то подходящее по размеру от иного автомобиля – просто глупость.
Электроника очень надежная, но не терпит никакого надругательства вроде проверки "искрой на массу". В этом случае, скорее всего, пойдете покупать другой коммутатор, который стоит немало. Как правило, достаточно заменить свечи или высоковольтные провода. С крышками распределителя и бегунками производства Hitachi или Denso проблем практически никогда не бывает.
Что касается ходовой части, она довольно надежна, но есть и свои особенности. Civic в свое время создавался людьми, работавшими до этого над хондовской программой Formula 1. Но когда Honda решила ограничиться в королевских гонках лишь постройкой моторов, коллектив инженеров стал решать другие, "гражданские" задачи. Поэтому и передняя, и задняя подвески у Civic – на двойных поперечных рычагах. Передние амортизаторы имеют клеммное крепление, что позволило понизить линию крыльев, капота и так далее.
Машина прекрасно управляется и способна доставить массу удовольствия умелому водителю. Но в подвеске двадцать четыре сайлентблока, и далеко не все их можно заменить отдельно от рычагов. То же самое касается шаровых опор. Так, например, передний верхний рычаг с шаровой опорой стоит около сорока долларов, нижняя шаровая производства CTR вполне приличного качества обойдется примерно в двадцать у.е. Наиболее интересная ситуация с сайлентблоком крепления заднего рычага. В оригинале он идет только вместе с рычагом и стоит порядка 250 долларов. Поэтому приходится покупать сайлентблоки тайваньского производства и перепрессовывать. Увы, в данной ситуации выбора нет, ведь тайваньский сайлентблок не совсем похабного качества стоит "всего" сорок.
Еще один недешевый момент – ступичные подшипники так называемого четвертого поколения. Наружной обоймой такого подшипника является корпус ступицы, а внутренней – ось, поэтому менять надо ступицу целиком. Стоит она порядка восьмидесяти "вражеских рублей". На самом деле такая конструкция легче, компактнее, долговечнее, весь узел дешевле в производстве, но, увы, подлежит замене только в сборе. А, поскольку речь идет о машинах подержанных, вероятность такой неисправности довольно большая. Все это, плюс сравнительно небольшой дорожный просвет, делает Civic малопригодным для поездок на дачу, рыбалку или в грибы. Это машина для асфальта.
Теперь немного о тюнинге. Все вышесказанное однозначно свидетельствует о том, что маленькие "пули" под названием Honda Civic покупают в основном люди, которые любят ездить быстро. А им, что называется, много никогда не бывает. Начинают обычно с внешней обвески и доработки ходовой. На самом деле версия 1.6 VTI в стандартном исполнении имеет не совсем такие амортизаторы и пружины, какие хотелось бы настоящим гурманам, поэтому их частенько меняют на комплекты Cony или Bilstein. Но это как с компьютером – апгрэйд бывает только первым, последнего не существует. После амортизаторов захочется другой чип в мотор, гоночные сиденья, настроенный прямоточный выхлоп, и пошло-поехало. Не случайно больше половины тюнинговых каталогов, особенно американских, посвящено именно Civic. Но покупать такие машины на рынке second hand – значит, обречь себя на немалые расходы по приведению машины в работоспособное состояние. Потому что на тюнингованных Civic их прежние владельцы наверняка "лупили на все деньги", а когда эти деньги закончились, машину отправили "в люди".
В заключение хочется дать пару рекомендаций. При покупке Honda Civic обратите внимание на состояние подвески. Если амортизаторы пора менять, то, скорее всего, только ими не обойдетесь, поэтому сразу закладывайте запас на ремонт подвески. Мотор, если он "живой", будет служить долго, если "убитый" – значит, или пробег огромный, или "фашист" какой-нибудь ездил. В любом случае лучше поискать другой вариант. А в остальном проблем быть не должно.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here