Toyota Carina: берите и ездите

0
13

Carina E пришла на смену Carina II в 1992 году.При разработке этой модели японцы поставили перед собой "скромную" задачу: создать лучший в своем классе автомобиль. И, надо сказать, это им во многом удалось. Исключение составляет разве что дизайн. Внешность автомобиля не назовешь выдающейся, однако все довольно гармонично, плавно и… скучновато. Тем не менее, люди, поездившие на Toyota Carina, очень быстро перестают обращать внимание на такие мелочи, как внешность. Потому что машина полна других достоинств.
Выпускался автомобиль с тремя вариантами кузовов: седан, хэтчбек и универсал. Вариантов комплектации было, в принципе, всего два: простая версия XLI с некрашеными бамперами, ручными стеклоподъемниками и т.п. и гораздо реже встречающаяся GLI, очень неплохо оснащенная.
До 1994 года включительно практически все автомобили собирались в Японии, а затем производство плавно переехало в английский Бернстоун, о чем можно узнать по номеру кузова автомобиля. На английский конвейер комплектующие начали поставлять европейские производители, что повлекло за собой некоторые изменения в конструкции автомобиля, поэтому запчасти на "японок" и "англичанок" не взаимозаменяемы, что следует обязательно учитывать при их заказе. К тому же, перенос производства в Великобританию сказался и на качестве. Нет, Toyota Carina по-прежнему осталась одним из самых надежных автомобилей, но тонкие ценители "изящных искусств" ставят машины японской сборки выше, и нет оснований не доверять их мнению.
Что касается двигателей, то их было несколько модификаций. Самый маленький, бензиновый объемом 1,6 литра с шестнадцатью клапанами, носивший обозначение 4A FE, имел два варианта исполнения: обычный (115 л.с.) и с обедненной смесью (learn burn, 107 л.с.). Отличаются они конструкцией системы впуска. Второй вариант был сделан в угоду более жестким экологическим требованиям, поэтому его слегка "придушили", и с ним автомобиль ведет себя довольно вяло, особенно если оборудован кондиционером.
Характерной особенностью данных моторов является ранний износ маслосъемных колец, поэтому примерно к 120.000-150.000 километров пробега двигатель начинает потреблять от одного до полутора литров масла на 10.000 км. Неисправностью это не является, тем более, что на протяжении последующих 150.000-200.000 км расход масла не увеличивается.
Двухлитровые агрегаты, носящие индекс 3S FE, вышеуказанных особенностей лишены, да и едет машина с таким мотором гораздо веселее, все же мощность 126 лошадиных сил.
Двухлитровый дизель с индексом 2С известен как один из самых надежных и неприхотливых, многие вполне обоснованно считают этот мотор лучшим среди легковых дизелей. Тем не менее, при покупке машины с дизельным двигателем следует помнить, что ремонт такого силового агрегата очень дорог, поэтому постарайтесь купить не убитый экземпляр, и сами не убивайте его понапрасну. Кстати, ролик натяжения ручейкового ремня на этом моторе начинает шуметь где-то после 300.000 километров пробега. Стоит он больше ста американских долларов, только оригинальный и только под заказ. Но экономить на нем не стоит: если оборвется — пробьет капот.
После 1996 года появились еще два мотора, которые потом успешно перекочевали на Toyota Avensis. Это бензиновый 7A FE и турбированная модификация дизеля 2С, носящая индекс 2СТ. Собственно говоря, каких-то проблем с этими двигателями отмечено не было, поэтому и рассказывать о них особенно нечего. Разве что слава очень надежных и неприхотливых силовых агрегатов сыграла с ними забавную шутку. Те же немцы, которые лишней копейки не потратят, зная, что убить моторы у Toyota не так-то просто, экономили на замене масла, увеличивая межсервисные интервалы чуть ли не вдвое. На сто пятьдесят тысяч пробега им хватало, а там хоть трава не расти, поэтому, покупая подержанную машину, надо быть предельно внимательным.
Положительной особенностью всех двигателей Toyota можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Ничего удивительного в этом нет, регулировка зазоров на этих моторах производится сравнительно просто, да и требуется она очень редко. Зато никаких головных болей с гидрокомпенсаторами, никаких разорительных операций по их покупке и замене.
Что касается подвесок, то впереди — хорошо всем знакомый McPherson, сзади — два поперечных и один продольный рычаги, что традиционно для японских автомобилей. При диагностике подвески механику, не сталкивавшемуся ранее с "японцами", может показаться, что все сайлентблоки изношены напрочь. На самом деле они могут быть совершенно исправны, просто, по сравнению с европейскими конструкциями, они гораздо мягче. Поэтому диагностику следует доверять только людям, имеющим опыт ремонта японских подвесок. Еще одна особенность, это то, что тормозные шланги крепятся прямо на задних стойках, и при замене амортизаторов приходится их рассоединять, а затем после сборки прокачивать тормозную систему. Одним словом, ремонтопригодность была принесена в жертву высокой надежности конструкции, что, в принципе, оправданно.
Отдельно следует упомянуть модификацию GTI. Внешне она мало отличается от обычных версий, но на самом деле это практически другая машина. Двигатель вроде бы не поражает огромной мощностью — всего 136 лошадиных сил. Но разработчики учитывали, что ездить на этом автомобиле будут не гонщики по специальным трассам, а обычные люди по обычным дорогам, поэтому он должен быть удобным в повседневном использовании. Исходя из этого, мотор сделали с хорошим моментом на низких и средних оборотах, поэтому разгоняется машина с таким двигателем одинаково хорошо с любых оборотов. И при этом великолепно управляется, доставляя водителю настоящее удовольствие от вождения. Заплатить за это пришлось полностью измененной конструкцией подвески. Впереди вместо McPherson — двойные поперечные рычаги. Амортизаторы меняются вместе с цапфой колеса, что недешево. Задняя подвеска тоже отличается от обычной, так что с запчастями на заряженную версию есть вопросы и по срокам доставки, и по деньгам, так как все стоит в несколько раз дороже стандартных версий.
По части электроники мы решили проконсультироваться со специалистами в этой области, но ничего особенного узнать не удалось. Оказалось, что никаких "хронических болезней" по части систем управления за Toyota Carina попросту не числится — надежная машина, и все тут.
Если подытожить все вышесказанное, то следует признать, что поставленную перед собой задачу: сделать лучший автомобиль в своем классе, — японцы решили довольно успешно. По крайней мере, в области надежности и удобства им это удалось. А малое количество вариантов отделки салона и прочих изысков лишь подчеркивает другие достоинства автомобиля. Тому же, кто, купив Toyota Carina, мучается с ее ремонтом, постоянно вкладывая деньги, стоит лишь посочувствовать и присудить приз как самому невезучему. Значит, из всех возможных вариантов он выбрал самый убитый, а это, согласитесь, тоже своего рода особый талант. Ведь, покупая даже самый надежный автомобиль на рынке "сэконд хэнд", следует смотреть внимательно, и лучше, если это сделает специалист.
 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here