Дизельная Mazda6: "бензинки" так уже не могут

Все смешалось в японском "королевстве".

Именно такая мысль пришла в голову после первого знакомства с новой Mazda6. Презентация проходила на взлетной полосе минского аэропорта, что как нельзя лучше подходило для представления автомобиля со спортивным характером. По уверениям создателей новой Mazda, именно своей спортивностью она, в первую очередь, и отличается от предшественниц. Вот так, стоило Honda подвинуться в сторону большей утилитарности, пожертвовав своими спортивными качествами в угоду желаниям покупателей, как тут же на ее место устремилась Mazda, раньше как раз отличавшаяся некой "усредненностью" всех своих параметров, за что ее критиковали любители автомобилей "с характером".
Спортивные черты
Внешность новой "шестерки" ординарной и скучной никак не назовешь. Раскосые фары совсем не похожи на модные нынче "выпученные глаза", заходящие едва ли не на капот. Низкая линия передних крыльев придает облику автомобиля стремительность, да и задняя часть совсем не выглядит тяжелой даже с кузовом универсал.
Кроме радикального обновления внешности, Mazda6 получила новые переднюю и заднюю подвески. Впереди вместо McPherson теперь двойные поперечные рычаги, как у Honda Accord и Alfa Romeo, что говорит само за себя. Сзади же и вовсе новая многорычажная подвеска так называемого Е-типа, на которую даже получен патент, поскольку она является оригинальной разработкой компании. На фоне этих новшеств тезис о спортивном характере новой машины отнюдь не выглядит рекламным ходом, видно, что поработали над характером серьезно.
Внутри
В салоне тоже все по-новому. Однако при создании интерьера разработчики обошлись без новомодных штук, призванных пустить пыль в глаза покупателям, но мало помогающих на деле. Управление аудиосистемой и климат-контролем осуществляется при помощи старых добрых кнопок и маховичков. Причем для "музыки" и для "климата" они сделаны разного размера, так что вполне можно регулировать все на ощупь, не отвлекаясь от дороги. К тому же, переключатели продублированы и на руле, что в последнее время становится стандартом.
Отделка выполнена добротно и со вкусом, но материалы роскошными не назовешь. Интересные дефлекторы системы отопления и вентиляции салона; аккуратная, стильная панель приборов; отличный обшитый кожей руль, удобно ложащийся в руки, — все хорошо, все радует глаз, все на своих местах, просто и понятно.
Удобство водительского места заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее. Нет, ничего нового или сверхъестественного Mazda не придумала, регулировки все те же, но их диапазоны выбраны очень удачно. Наконец-то японцы отказались от дискретной регулировки угла наклона спинки водительского сиденья, и теперь при помощи маховичка можно выставить спинку с точностью до миллиметра. Кроме того, диапазон продольной регулировки положения руля очень большой, поэтому даже высокорослому водителю можно расположиться, что называется, выпрямив ноги. При этом не нужно тянуться к рулю, можно запросто подвинуть его к себе. Такая посадка ближе к спортивной и очень удобна, особенно для активного стиля вождения, хотя, думается, и в дальней дороге напрягать не станет.
Под капотом
Автомобиль получил целую гамму новых силовых агрегатов, среди которых три бензиновых алюминиевых мотора объемом от 1,8 до 2,3 литра и два двухлитровых турбодизеля мощностью 120 и 136 лошадиных сил. Впрочем, в Беларусь будет поставляться только более мощный вариант, и именно на нем мы остановили свое внимание.
Почему? Уж больно интересно было попробовать в деле новый дизельный двигатель от Mazda, тем более установленный на автомобиль со спортивным характером. Откровенно говоря, раньше компания не выделялась чем-то особенным в плане дизелестроения, разве что техническими изысками вроде волнового нагнетателя Comprex на предпоследней 626. Дизели были неплохие, но звезд с неба не хватали. Нынешний же обращает на себя внимание в первую очередь неслабым крутящим моментом в 310 Нм уже при 2000 об/мин. Производитель утверждает, что это самый высокий показатель для двухлитровых турбодизельных моторов. Причем в диапазоне от 1700 до 4000 об/мин значение крутящего момента остается практически постоянным, близким к максимальному. К слову, крутящий момент самого мощного бензинового мотора объемом 2,3 литра, который устанавливают на Mazda6, составляет всего 207 Нм, да и то аж при 4000 оборотов. Разница впечатляет. Такие показатели стали возможны благодаря системе comon rail второго поколения и хитрой организации процесса сгорания топлива.
Дизельный мотор, попавший к нам на тест, агрегатируется только с механической пятиступенчатой коробкой передач и устанавливается только в версии "спорт", что само по себе тоже довольно любопытно.
В движении
На поворот ключа в замке зажигания дизель отозвался характерным урчанием, которое после прогрева стало тише, но все равно из-под капота доносился мерный рокот, по которому всегда можно узнать дизельный мотор. В салоне шум двигателя, работающего на холостых оборотах, слышен не сильно, но на руль передаются ощутимые вибрации, в то время как рычаг КПП и педали им практически не подвержены.
Включаем передачу и трогаемся. Сцепление с гидроприводом не самое информативное, но для дизельного мотора это не так важно, заглушить его, трогаясь с места, очень трудно. При первом же разгоне мотор демонстрирует все свои козыри, ускорение очень мощное, и, чуть попривыкнув к машине, можно запросто совершать довольно резкие рывки с перестроениями из ряда в ряд. Главное, чтобы обороты не падали ниже 1800, потому что до того, как начинает работать турбина, под педалью нет практически ничего. Зато потом машина выстреливает, как из катапульты. Жаль только, что рабочий диапазон у двигателя не очень велик, после 4000 об/мин мотор начинает работать довольно шумно, а тяга сходит на нет, поэтому приходится переключаться.
Дизель есть дизель, орудовать рычагом коробки передач на нем приходится чаще. Будь ходы рычага чуть короче, было бы совсем замечательно, а так есть некоторый диссонанс между мгновенно "проглатывающим" одну за другой передачи двигателем и средним по скорости механизмом переключения. За всеми этими экспериментами и размышлениями как-то недосуг было смотреть на спидометр, а зря. Главная пара в коробке довольно "длинная", со сравнительно небольшим передаточным отношением, поэтому четыре тысячи оборотов на второй передаче — это уже семьдесят километров в час. Надо быть внимательнее, а то остановят стражи порядка и "стануць задаваць пытаннi". А что им ответить? "Извините, на тахометр засмотрелся, она так прет, что ногу с "газа" поднять не успеваешь". Вот посмеются.
Шутки шутками, а ведь современные бензиновые моторы так разгоняться уже не могут, экология не позволяет. Именно в режиме разгона, когда требуется максимальная отдача, нужна богатая топливная смесь, а это по нормам Euro 4 никак "низзя", выхлоп получается очень грязный. Вот и "душатся" "бензинки" без бензина, пытаясь практически на одном только воздухе разогнать автомобиль. Пожалуй, в скором времени бензиновые моторы еще больше сдадут свои позиции, ведь они проигрывают дизелям уже практически по всем параметрам, кроме шумности и более высокой начальной стоимости, которая, впрочем, компенсируется меньшими затратами на топливо.
К тому же, характеристика протекания крутящего момента у турбодизельных моторов гораздо удобнее, ведь максимум приходится примерно на 2000 об/мин, как раз на тот диапазон, который использует большинство водителей. На практике это означает, что при необходимости резко ускориться достаточно просто нажать на "газ", в то время как с бензиновым мотором нужно было бы переключаться на передачу вниз, что не так удобно и все равно приводит к потере времени, ведь в критической ситуации быстро перейти на пониженную передачу получится далеко не у каждого. Вот вам и еще один плюс дизельного двигателя.
Теперь о шуме. Гораздо более шумный на холостых оборотах, в рабочем диапазоне дизель работает гораздо мягче и тише, ни в чем не уступая бензиновому мотору. А поскольку режим максимального крутящего момента и максимальной мощности у бензинового агрегата находится на значительно более высоких оборотах, шума в этом режиме от него гораздо больше, чем от сравнительно неспешно вращающегося дизеля. Это кажется парадоксальным, но современный дизельный двигатель в рабочем диапазоне оказывается даже тише иных бензиновых моторов.
Все вышесказанное подтверждает правильность присутствия дизеля в автомобиле со спортивным характером. Как оказалось, такое сочетание совсем не выглядит притянутым за уши. Освоившись с коробкой передач и почувствовав, когда необходимо переключаться, ехать можно очень быстро, нигде не теряя темпа и не "проваливаясь" при разгонах. А мощный и практически мгновенный отклик на "газ" вселяет в водителя дополнительную уверенность.
На шоссе та же картина, что и в городе — благодаря огромному крутящему моменту обгоны особого труда не представляют, даже на четвертой передаче ускорение остается очень серьезным. Вообще, по субъективным ощущениям, разгон от 80 до 120 км/ч дизельная машина совершает быстрее своих бензиновых коллег.
Управляемость и устойчивость
Никаких замечаний. Хороший баланс автомобиля, почти нейтральная поворачиваемость, точность рулевого управления оставляют очень хорошее впечатление. Единственное, что немного портит картину, это гидроусилитель, не справляющийся со своей работой при резкой смене направления вращения руля и "подкусывающий" в эти моменты рулевое колесо. Но это проблема всех без исключения усилителей, поэтому считать это претензией к Mazda6 было бы неправильно.
Отличной управляемости способствуют и шины размерностью 205/55R16, но такой низкий профиль покрышек может обернуться повреждением колесных дисков на наших не самых ровных дорогах.
Комфорт
Низкопрофильная резина и настроенная на спортивный лад подвеска, тем не менее, позволяют сохранять достаточный комфорт при движении, на мелких неровностях не трясет, хотя незамеченными они тоже не остаются. Зато на пологих волнах никакой раскачки нет и в помине, даже на скоростях далеко за "сотню" машина "стоит", как влитая.
А вот шумоизоляция салона — не самая сильная сторона новой Mazda. Видно, что на эту составляющую комфорта разработчики обращали не очень пристальное внимание. В салоне слышны и шум покрышек, и работа двигателя, на высоких скоростях появляются и аэродинамические шумы. Все это не раздражает и разговаривать не мешает, но по акустическому комфорту среди одноклассников новую "шестерку" можно поставить примерно в середину табели о рангах. Думается, по этой же причине и неплохая в общем-то аудиосистема, устанавливаемая в автомобиль, что называется, не звучит. Так что любителям послушать хорошую музыку придется проводить с новой Mazda дополнительные мероприятия по шумоизоляции салона.
Итоги
Наверняка Mazda6 будет хорошо продаваться в Беларуси. Собственно говоря, и раньше грех было жаловаться — 626 была надежной удобной машиной, не доставлявшей своим владельцам практически никаких хлопот. Этой марке у нас доверяют. Другое дело, что внешность у Mazda всегда была довольно скромной, да и характер на вкус многих слишком уж спокойный.
Теперь все изменилось. Машина стала очень симпатичной, абсолютно не похожей на других, сохранив при этом сдержанность, присущую своим предшественницам. В поведении появились спортивные нотки, что также придется многим по душе. С надежностью, зная опыт предыдущих поколений автомобиля, проблем тоже быть не должно, поэтому, как говаривал персонаж одного хорошего фильма: "Не вижу препятствий". Это в полной мере касается и дизельной модификации, "стреляет" она почище бензиновой, и версия "спорт" с таким мотором имеет полное право на существование.
От редакции: благодарим компанию "Холпи Авто" — официального дистрибьютора Mazda в РБ — за предоставленный для теста автомобиль.
Технические характеристики тестируемого автомобиля