Завод Renault долгое время оставался единственным государственным предприятием из французских автогигантов.Потому-то, Renault 25, а затем и Renault Safrane были машинами, рекомендованными для французских высокопоставленных чиновников. И хотя немецкие Mercedes-Benz и BMW были общепризнанными фаворитами среди европейских правительственных автомобилей, французы, гордящиеся пресловутым патриотизмом, вынуждены были поддерживать именно свою марку. Не упрека ради, а справедливости для отметим, что говорить о большой конкурентоспособности машин Renault того времени не приходилось. Затем, в эпоху кризиса 90-х годов, несмотря на большое сопротивление общественности и рабочих, попавших под сокращение, контрольный пакет акций перешел-таки в частные руки. И изменение формы собственности оказалось тем сильным стимулятором, благодаря которому компания Renault быстро сделала успешные шаги в плане повышения конкурентоспособности своих моделей.
Попробуем поставить себя на место конструкторов и поразмышлять на тему: как создать достойного конкурента бесспорным фаворитам. Сделать нечто в классическом стиле – значит, заранее обречь себя на поражение. Многолетние традиции и немецкий характер производства так просто одним махом не одолеешь. Сделать же нечто из ряда вон выходящее – значит, привлечь к себе внимание, но совсем не обязательно победить. Напротив, риск огромен. Но не даром же существует известная французская поговорка: кто не рискует, тот не пьет шампанского. Дизайнерский центр Renault решил рискнуть. Плодом этого шага явилась "сладкая парочка" в лице Avantime и Vel Satis. О первом мы уже рассказывали в январском номере нашего журнала. Теперь пришла очередь прокатиться по дорогам Восточной и Западной Европы и на Vel Satis.
Функциональность во главе угла
Первые впечатления от Vel Satis весьма противоречивы. Единственное, в чем они схожи, так это в том, что не заметить эту машину нельзя. Она просто обречена привлекать к себе внимание. По крайней мере, в ближайшие несколько лет, пока окружающие не привыкнут к подобной дизайнерской концепции комфорта и престижа. В свое время также заставляли оглядываться на себя первые Espace, а затем Scenic. Теперь – очередь за Avantime и Vel Satis.
Есть автомобили, в которые сразу же влюбляешься, увидев на улице. И с трепетом ждешь возможности забраться в салон, чтобы ощутить себя единым целым с машиной. И воображение уже рисует внутренний образ, как правило, в лучших красках. Увы, не всегда начинка оказывается достойной ожиданий. В случае с Vel Satis ситуация иная. Его начинаешь по-настоящему понимать и чувствовать только после знакомства с внутренним дизайном. Причем поражает, насколько все подчинено здесь главному принципу: функциональность прежде всего. Начиная с внутреннего объема, который заметно больше, чем у конкурентов. И заканчивая хорошо продуманной эргономикой, придраться к которой трудно даже самым заядлым скептикам.
Причем, как водитель, так и пассажиры вряд ли смогут пожаловаться на отсутствие к ним внимания со стороны конструкторов. Исключение составляет лишь пятый пассажир, но об этом чуть ниже. Посему, высокопоставленные чиновники и особо важные персоны могут по своему желанию выбирать себе любое из понравившихся им мест.
По количеству ящичков, полочек, ниш и емкостей Renault давно уже значится среди лидеров автомобилестроения. Vel Satis, к счастью, не стал исключением. Забота о комфорте водителя и пассажиров прослеживается и здесь. Непосредственно в передней панели под полоской деревянной отделки спрятано удобное выдвигающееся устройство для напитков и салфеток. Выдвигающиеся карманы в дверях не назовешь большими, но их наличие вполне сгодится для малогабаритных вещей. Под сиденьями, как уже стало привычным, имеются ящики, в которых неплохо хранить даже документацию. Перчаточный ящик, несмотря на наличие подушек безопасности, также маленьким не назовешь. Под передним подлокотником имеется разделенная на два отсека емкость, способная вместить сверху пару сотовых телефонов, а снизу – даже коробку с походной провизией. Задний подлокотник представляет собой оригинальную конструкцию, которая может служить рабочим столиком, собственно подлокотником или даже мини-баром.
Самая, самая…
В данном случае речь пойдет не столько о качествах испытуемой модели, сколько о ее навороченности. Нам на тест досталась версия с двигателем V6 объемом 3,5 л с автоматической коробкой передач. В таблице базового и дополнительного оборудования не стояло ни одного прочерка, то есть тестируемый автомобиль был полностью "упакованный".
Вставки из натурального дерева светло-бежевых тонов приятно гармонировали с тремя другими цветами, которые использовались для внутренней отделки. Добротная светло-серая кожа сидений и такого же цвета центральная консоль, черный цвет верхней части бортовой панели и отделки дверей, а также хромированные вставки на руле, рычаге КПП и обрамлении часов. Отсутствие дешевого пластика в отделке свидетельствует о серьезных амбициях Renault. Конкурировать – так достойно.
Деревянная вставка на ободе колеса в верхней его трети – не только украшение, но и удобство. У автомобилей, прошедших более 200.000 км, именно эта часть руля чаще всего оказывается изношенной, "заполированной" руками водителя.
Круиз-контроль, вынесенный непосредственно на руль, а не на рычажок колонки, как это делают конкуренты, нельзя назвать новинкой. Подобное мы видели даже на старых Safrane 1993 года выпуска. Чего, спрашивается, отказываться от хорошего? Отметим для приверженцев машин Renault еще одну ностальгическую деталь: голос дамы, представляющейся вам в качестве бортового компьютера, точь-в-точь совпадает с тем, который сообщал необходимую информацию на тех же первых моделях Safrane.
Порадовала оригинальная конструкция ручного тормоза. Почти по-немецки, но с французским шармом. Рычаг "ручника" расположен на передней панели слева от рулевой колонки. Разблокируется он либо вручную, либо автоматически после трогания с места. На роль особой "изюминки" в отделке передней панели вполне претендуют швейцарские часы, которые своим классическим циферблатом, на первый взгляд, явно диссонируют с современной электроникой приборной доски. Но как только вы освоитесь с внутрисалонным пространством и прочувствуете творческий замысел французских дизайнеров, эти часы становятся неотъемлемой частью всей композиции.
Экран навигационного оборудования "утоплен" под большим козырьком передней панели и не отвлекает водителя. Система управления навигацией размещена между панелями кондиционера и магнитолы. Причем, в отличие от своих коллег из PSA, которые применяют выносные пульты, конструкторы Vel Satis сумели обойтись обычной системой регулировок на стационарной панели. Из собственного опыта отмечу, что это не только проще, но и намного удобнее. И самое главное в применяемой на Renault последней системе навигации – это то, что благодаря спутникам вы получаете свежую информацию о пробках на дорогах. Особенно это было нам важно при движении в рабочие дни по Парижу, печально известному именно своими заторами на кольцевой "периферик" и в центре города. Получив звуковое предупреждение о пробках, продублированное затем на экране, вы в силах сами изменить маршрут сообразно схеме, где услужливый компьютер тщательно прорисовывает вам возможные варианты, обозначая места пробок, ограниченного движения и аварий. Жаль только, что вся навигационная система объединенной Европы заканчивается на немецко-польской границе. И даже в режиме SOS, когда компьютер показывает ваше точное местонахождение в прямоугольных координатах, его мозгов не хватает для таких названий, как Польша, Литва и тем более Беларусь. Для электроники все, что восточнее границ Германии, называется Deutschland. Хотя координаты центра Минска компьютер показал нам с точностью до секунды.
Пару ложек дегтя
Откидывающаяся средняя часть спинки заднего сиденья скрасит поездку двум пассажирам, обеспечив их и столиком для небольшого дорожного ланча, и подлокотником, и рабочим местом. А вот со своей первоочередной функцией она справляется не очень. Если вы решитесь на Vel Satis прокатиться впятером, то сзади по центру нужно будет посадить того, кому предписано спать на жестком полу. Ибо на фоне остального безукоризненного комфорта твердая поверхность средней части спинки заднего сиденья явно выделяется не в лучшую сторону. Мне могут возразить те, кто привык ездить на машинах представительского класса. Мол, в них никогда не садятся сзади три человека. Можно было бы принять этот довод, но, поскольку в каталоге Vel Satis официально заявлен как пятиместный автомобиль, мы просто обязаны предупредить покупателей о такой маленькой особенности в комфорте этой модели.
Электрические регулировки сидений выполнены хорошо. Найти удобное для себя положение не составляет труда, тем более что автоматическая КПП позволяет быть менее требовательным к определению расстояний до педалей. Но вот память всего на одно положение для сиденья водителя нас разочаровала. Подобная экономия "на спичках" не совсем понятна. Кроме того, не очень удобно для водителя расположены клавиши электрических регулировок сиденья. Поэтому при движении изменение положения водительского кресла становится делом весьма затруднительным.
Фирменная магнитола Cabasse вполне подходит по уровню к Vel Satis. 6 компакт-дисков смогут обеспечить вам приятных "собеседников" на время дороги, даже если вы путешествуете в одиночестве. Причем почти все регулировки магнитолы дублируются на дополнительном пульте, вынесенном на рулевую колонку. В отличие от Avantime, где в качестве недостатка отмечалась несогласованность в уровне звука при включении навигационной системы, на Vel Satis все детально проработано. При передаче информации бортовым компьютером и навигатором звук магнитолы автоматически приглушается.
А вот свое радио конструкторы Renault так и не смогли избавить от недостатков в обеспечении качественного приема. Даже в условиях Западной Европы нам приходилось регулярно подстраиваться на выбранную волну. Да и дистанция уверенного приема была не очень большой. Что же до минских условий, то здесь и вовсе проблема с трансляцией в диапазоне FM напоминала знаменитую интермедию в исполнении Геннадия Хазанова "Дружок, послушай сказку…" Помните, как там радио само беспорядочно переключалось на разные волны, мешая в кучу сказку о Красной Шапочке, новости и "Вести с полей"…
Электронный ключ, позволяющий осуществлять запуск двигателя простым нажатием кнопки на приборной панели, достался Vel Satis в наследство от Laguna. Вариант в целом неплохой и очень удобный, особенно если учесть данные статистики о том, что автомобили с подобными магнитными картами еще не угонялись. Но один недостаток все же есть. Когда владелец отходит от машины с таким ключом в кармане, то замки автоматически закрываются по удалению на 5-6 метров. При этом звучит сигнал клаксона, и на несколько секунд загораются габаритные огни. Все бы ничего, только вот когда автомобиль, к примеру, припаркован недалеко от входа в здание, то для срабатывания замка владельцу требуется либо специально отойти в сторону на необходимое расстояние, либо войти внутрь здания. Но во втором случае сложно убедиться в срабатывании системы. Кроме того, пока водитель, скажем, отходит на положенные 5-6 метров на паркинге, кто-нибудь из злоумышленников незаметно может приоткрыть одну из дверей. Понятно, что тогда вся система закрытия не сработает. И хорошо, если водитель добросовестно будет контролировать всякий раз процедуру закрытия. Иначе, содержимое автомобиля станет легкой добычей находчивого воришки. Можно, конечно, временно перейти на режим ручного включения кнопок блокировки и открытия дверей, но всякий раз это вызывает чувство неуверенности в том, что автомобиль действительно закрылся на все замки.
На наш взгляд, чтобы устранить подобную опасность быть обкраденным или оставить машину без присмотра, лучше было бы настроить карточку-ключ на закрытие замков с более короткой дистанции. А для открытия предусмотреть вариант, когда датчики реагируют лишь непосредственно на того, у кого ключ-карта в кармане или в руках. То есть персонифицировать эту процедуру. Тем более что в данном случае речь идет лишь о регулировках.
И еще одна деталь, которая не вполне соответствует уровню машины представительского класса. Солнцезащитные шторки на дверях и заднем стекле фиксируются вручную. Эта процедура вряд ли понравится обладателям столь престижного авто, тем более что она требует немалой сноровки при попадании конструкции в пазы креплений.
При закрытии передних дверей обнаружилась еще одна не очень приятная конструктивная особенность. Из-за не совсем верного с геометрической точки зрения расположения дверной ручки (плечо оказывается слишком малым) процедура закрытия требует хорошего физического усилия. Это вряд ли может понравиться представительницам прекрасного пола, которых также нельзя исключать из числа возможных владельцев Vel Satis.
В завершение перечисления наших замечаний нельзя не отметить слишком малоформатные наружные зеркала заднего вида.
"Знатный мсье" с японским "сердцем"
Вкладывая средства в спасение японского конструктора Nissan, руководство Renault знало, что это выгодная сделка. Если уж немцы чешскую Skoda сумели поставить на ноги и сделать конкурентоспособной в Западной Европе, то французское влияние и инвестиции в японского автопроизводителя были более чем оправданны. Именно альянс с Nissan позволил оснастить самую крутую версию Vel Satis, которая и досталась нам для теста, японским 24-клапанным двигателем мощностью 241 л.с. и объемом 3,5 литра.
Взяв за основу официальные технические данные испытуемой машины, мы, тем не менее, в ходе теста решили попробовать поставить парочку рекордов: разгон до 100 км/ч и максимальная скорость. В первом случае обещанные 8,3 секунды продержались недолго. Поскольку в автоматическом режиме эластичный двигатель не позволял с первой передачи рвануть по-спортивному, а в режиме типтроник сам переключался на более высокую передачу еще до 4500 оборотов, то мы решили попробовать смешанный режим. Разгон с первой, на 4200 – переход на вторую, а затем движением рычага КПП вправо переключаем в режим "автомат". Педаль при этом до пола. В результате 100 км/ч достигаем еще до включения 3-й передачи. Результат оказался более чем удивительный – 6,5 (!) секунды. При попытке же разгона другим образом достичь официальных данных нам так и не удалось. Мы едва вписывались в 10 секунд.
Что касается максимальной скорости, то в безветренную погоду 235 км/ч мы все же достигли, причем на 4-й передаче, поскольку 5-я так и не позволила подняться выше 200 км/ч.
В целом, мы остались очень довольны двигателем. Практически неслышный на обычных режимах, он приятно "рычал" на высоких оборотах при ускорении и необходимости быстрых обгонов. Мотор оставил хорошие впечатления даже в плане расхода топлива. По автобанам при скоростях от 120 до 180 км/ч за 3-4 часа пути он не превышал отметки в 11 литров на 100 км. Если же скорость оставалась не выше 140 км/ч, то мы и вовсе укладывались в 10,2-литровый расход. Что касается минимального потребления, то ниже 8,5 л нам не удалось опуститься даже на польских дорогах, где, как известно, из-за невысоких скоростей мы получаем во время тестов самые экономичные результаты. В городском режиме в западноевропейских условиях расход был не выше 12,2 литра. К сожалению, все эти показатели пришлось увеличивать ровно на 1,5 л на каждую сотню из-за плохого дорожного покрытия и не очень качественного бензина в Беларуси.
Двигатель приятно порадовал своей эластичностью. Даже при движении в спортивной манере автоматическая 5-ступенчатая КПП обеспечивала переключение передач без каких-либо рывков и сбоев. Зачастую было совершенно не ясно, на какой именно передаче мы движемся в данный момент. Собственно говоря, в этом и не было необходимости, поскольку узлы и агрегаты работали нормально, и при любом резком нажатии педали акселератора через секунду автомобиль уже старался подстроиться под желание своего хозяина.
Уместно будет отметить и новинку в виде отсутствия крышки топливного бака. Ее заменил встроенный в горловину металло-каучуковый клапан. Его система оказалась настолько простой, что заставляет задаться вопросом: почему же до сих пор не додумались до этого решения?
Большой, но не парусный
К хорошему привыкаешь быстро. После первых 200 км по западным автобанам стало ясно, что Vel Satis действительно удался. Энергичный, легко управляемый, комфортный. Крутые виражи с ограничением в 70 км/ч мы легко и без особого риска проходили на 120 км/ч. Также достойно наш "знатный мсье" показал себя и при обгоне длинномерных грузовиков. Именно в таких случаях более всего сказывается парусность. Vel Satis практически не реагировал на изменяющиеся боковые порывы ветра, несмотря на повышенную конструктивную высоту его корпуса. Сильный лобовой ветер также не доставлял особых хлопот благодаря отлично просчитанной аэродинамике. Что же до оригинальной формы задней части автомобиля, то в соответствии с законами физики вихревой поток, устремляющийся следом за автомобилем при движении на большой скорости, напротив, помогал Vel Satis, словно подталкивая его в скошенную поверхность заднего стекла.
В плане дорожного поведения можно было бы отметить наличие явления сувиража (стремление автомобиля расширить траекторию виража) на скользком после дождя асфальте. Однако управляемость оставалась по-прежнему на хорошем уровне. При экстренном торможении никакого юза или заноса, автомобиль уверенно держал прямолинейную траекторию. Антипробуксовочная система ASP вполне справлялась с особенностями мокрого асфальта, и даже когда мы умышленно съезжали правой стороной на мокрую травяную бровку, раскручивая обороты двигателя, машина траектории не теряла.
6000 км теста в нескольких словах
В городских условиях приятно чувствовать, что вы доминируете в дорожном потоке, что вы в силах прокладывать маршрут движения с учетом пробок, аварий и ремонта дорог. Однако при парковке в стесненных условиях начинаешь понимать, что большому автомобилю нужны большие просторы. Да и датчики парковки на переднем бампере не помешали бы. Как-никак без малого 5 метров длины. Благо, что радиус разворота для такого автомобиля небольшой – всего 11,3 метра. Расход топлива в городе тоже не назовешь скромным – 13,0 л. Понятно, что у того, кто нашел деньги на дорогую "игрушку" найдутся средства и на топливо, но тем не менее…
На трассе машину с таким оригинальным силуэтом вряд ли можно назвать спортивной, но живости и динамики в ней предостаточно. Отличное держание дороги даже с неровностями покрытия придает уверенности водителю. Несколько жестковато ведет себя подвеска на поперечных неровностях, низкопрофильная 18-дюймовая резина вряд ли может быть панацеей от этой беды. Автоматическая КПП несколько медлительная при необходимости резкого ускорения. Благо, что "под рукой" есть типтроник, и опытному водителю не составляет труда двумя движениями рычага сначала понизить передачу для повышения крутящего момента, а затем вернуть его в исходное положение "драйв" автомата.
На автобане понимаешь, что это именно то место, которое больше всего подходит Vel Satis. Длинные расстояния при максимальном комфорте становятся приятным времяпровождением. 1200-1500 км за световой день – вполне под силу даже не самым отъявленным гонщикам. На "безъямных" покрытиях подвеска мягко проглатывает неровности, ощущение реальной скорости постоянно приходится соизмерять со спидометром. Без этого ее просто не ощущаешь. Если же к этому еще добавить такие факторы, как автоматическое включение света и "дворников", навигационное оборудование, способное заранее подсказать необходимый съезд и высчитать ориентировочное время прибытия на запланированное место, хороший климатконтроль и достойную представительскому классу акустическую систему, то путешествие становится только в радость.
В горах на серпантинах и длинных подъемах вряд ли чем можно смутить Vel Satis. Тем не менее, почти двухтонный вес напоминает о себе при попытке проходить виражи в спортивном стиле. Приподнятое над дорогой положение вынуждает пассажиров несколько больше обычного испытывать неудобства от центробежной силы. Широкие стойки не сильно ограничивают обзор, но из-за оригинальности конструкции кузова к ним нужно привыкнуть, чтобы не оставалось "мертвых" зон. А самым ощутимым, конечно же, в горных условиях остается заметный перерасход топлива. Почти как в поговорке, большому кораблю – большие баки.
