Делать сравнительный тест всегда интереснее, чем одного автомобиля.Тем более интересно сравнить две модели одного концерна, построенные на одной и той же платформе. К тому же, с одинаковыми двигателями. Ведь совсем непросто сделать из одинаковых исходных материалов две разные машины, и не получится ли так, что "младший" брэнд за счет своей более низкой цены сможет "вытолкнуть" с рынка "старший", потому что "если не видно разницы, зачем платить больше"? Перед тестом на ум постоянно приходило слышанное в детстве стихотворение про двух братьев-близнецов, одному из которых, как водится, доставались все шишки за проказы другого, потому что отличить их были не в состоянии даже родители. Удастся ли мне найти десять отличий у Seat Ibiza и Volkswagen Polo?
Дизайн
Как только я увидел новую Ibiza, все сомнения по поводу "одинаковости" автомобилей концерна Volkswagen мгновенно исчезли. Эта машина никакого отношения к производным VW не имеет, по крайней мере, внешне. Это испанская Alfa! Одни только задние фонари чего стоят! Да и линии капота, и все очертания кузова не оставляют сомнений в том, что Seat в немецком концерне занимает место "пана спортсмена".
Когда мы приехали забирать Polo, сотрудники дилерского центра Volkswagen, вышедшие посмотреть на новую Ibiza, также согласились, что испанская машина смотрится интереснее, чем их автомобиль. На самом деле новый Polo тоже хорош, все в нем рационально, спокойно и правильно. Лаконичность стиля дизайнерской школы Bauhaus привлекает именно чистотой линий, внешней простотой, за которой видна своя гармония.
Если проводить какие-то образные аналогии, то Ibiza больше напоминает этакого веселого франтоватого студента, не лишенного таланта, для которого учеба не в тягость, и ему от сессии до сессии живется очень весело. Polo же больше похож на того, для которого на первом месте стоят учеба и будущая карьера, поэтому и во внешности, и в одежде ценится, прежде всего, аккуратность и функциональность, а разного рода украшения считаются просто пижонством. Правда, как показывает жизнь, совершенно не известно, кто из этих двоих впоследствии добьется большего. Одно бесспорно: переманив из Alfa Romeo дизайнера Вальтера да Сильва, компания Seat не прогадала — испанские автомобили совершенно не похожи на Audi, Volkswagen и Skoda вместе взятые. Кстати, сразу становится понятным, откуда вдруг взялись "альфовские" мотивы.
Интерьер
Практически ничего общего (по крайней мере, если специально не задаваться поиском сходства и различия) не просматривается и в интерьерах двух автомобилей. Округлые плавные линии салона Ibiza, трехспицевый руль, панель приборов абсолютно не похожи на четкие прямоугольники, господствующие в интерьере Polo. И в сочетании со сравнительно недорогим пластиком, из которого выполнена центральная консоль VW, все это смотрится несколько простовато. Даже панель приборов, и та на Polo выглядит как-то уж совсем утилитарно.
Зато, когда садишься за руль, создается ощущение, что Polo просторнее своего конкурента. Тому есть две причины. Во-первых, VW действительно немного выше, чем Seat, особенно в районе передних сидений. У него чуть меньший угол наклона лобового стекла, что тоже добавляет салону пространства. А во-вторых, водительское сиденье Polo снабжено регулировкой по высоте, поэтому его можно опустить пониже, чем в Ibiza, и расстояние от головы до потолка становится еще больше. Но не стоит думать, что в испанской машине тесно. С размещением долговязых журналистов там тоже все в порядке. Мы говорим лишь о сравнении двух автомобилей, и здесь Polo выигрывает по высоте, а Ibiza — по ширине и длине.
Вообще в плане использования внутреннего пространства немецкий автомобиль представляется более продуманным. Широкая центральная консоль в Seat несколько "съедает" место для правой ноги водителя в районе колена. А в VW в центральной консоли сделан небольшой скос, и ведь явно неспроста — нога ни до чего не дотрагивается.
Что касается эргономики приборных панелей. В принципе, расположение приборов традиционное: между большими шкалами тахометра и спидометра находится блок контрольных ламп, а также указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Но в Ibiza из-за того, что в комплектации Stella отсутствует регулировка водительского сиденья по высоте, получается, что либо нижний, либо верхний край приборной доски, в зависимости от положения рулевой колонки, немного перекрывается ступицей или ободом рулевого колеса. Это, конечно, не мешает наблюдать за жизненно важными приборами, но высокому водителю приходится к этому привыкать.
Удобство задних пассажиров мы сравнивать не стали, потому что это было бы не совсем корректно, ведь Polo нам достался пятидверный, а Ibiza — трехдверная.
А в багажных отсеках особой разницы мы не заметили — все же одна платформа дает себя знать. Объем багажного отсека у Polo будет чуть больше лишь за счет практически вертикального заднего стекла — снова прагматик отвоевал пару лишних сантиметров. Зато какая замечательная ручка для открывания задней двери у Ibiza, как здорово она упрятана под большой и красивой эмблемой Seat! Автомобильные эстеты это обязательно оценят.
Стоит еще отметить, что Ibiza уже в базовой комплектации имеет две фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, у Polo — это опции.
1,2 = 3
Оба подопытных достались нам с трехцилиндровыми бензиновыми моторами объемом 1,2 литра. Забавно, но небольшой объем двигателя не вызывает в сознании каких-либо отрицательных эмоций, а вот три цилиндра… Понятно, что это мотор объемом 1,6 литра, у которого произвели "ампутацию" одного из цилиндров. Такое решение позволило унифицировать как минимум шатуны, вкладыши, поршни, клапаны, пружины и много еще чего, но вот с вибрациями конструкторам наверняка пришлось изрядно побороться. Да и вообще три цилиндра у нашего человека ассоциируются с чем-то не совсем полноценным. Посмотрим…
Так получилось, что первой в город выехала Ibiza. И никакой ущербности мы не почувствовали ни из-за небольшого объема, ни из-за трех цилиндров вместо более привычных четырех. В городском потоке мотора вполне хватает. Но постепенно начинаешь замечать, что невольно поддерживаешь обороты в районе 3000-3500. С этих самых трех тысяч мотор тянет совсем неплохо, а звук… Звука-то никакого практически и не слышно, поэтому сначала приходится постоянно смотреть на тахометр — мало ли что.
Характер у двигателя откровенно моментный, о чем, кроме всего прочего, свидетельствует и красная зона на тахометре, начинающаяся с отметки 5700 об/мин. Для современного бензинового двигателя такой низкий предел кажется чем-то странным, однако если бы конструкторы "загнали" пик момента повыше, рабочий диапазон сузился бы настолько, что даже на средних оборотах автомобиль бы еле ехал.
А так к мотору очень удачно подобрали передаточные числа пятиступенчатой коробки, и держать двигатель в диапазоне 3000-4500 об/мин не составляет никакого труда, тем более что сам процесс переключения передач вызывает только положительные эмоции. Такое ощущение, что передачи "впрыгивают" буквально сами, нужно лишь чуть направить в нужную сторону рычаг.
Но если для спокойной, размеренной езды мотора вполне достаточно, то попытки "наступить" на "газ" ни к чему не приводят — запаса почти никакого не остается, и рассчитывать на сколько-нибудь серьезное ускорение не стоит. Та же картина и на малых оборотах: пока двигатель не раскрутится примерно до 2800, разгоняется машина ну очень не спеша. Быстрее и проще перейти на передачу ниже и уже, наконец, поехать. Но подбор передаточных чисел в коробке позволяет проделывать и такие фокусы: как следует разогнаться на второй, а потом сразу включить четвертую или, например, после третьей — пятую. После переключения как раз получается три тысячи оборотов, и можно бодро продолжать движение, не тратя времени на лишние движения рычагом КПП. Тем более что даже на пяти тысячах оборотов мотор работает довольно тихо. Одним словом, если не лениться и немного поимпровизировать, можно даже получить удовольствие.
Что касается Polo, то все вышесказанное можно дословно повторить и о нем, так как различий между испытуемыми в данной номинации обнаружить не удалось — близнецы. Разве что моторчик Polo оказался чуть шумнее, но это, скорее всего, потому, что не обкатан. Когда мы забирали машины, на одометре VW было всего тридцать километров против девятисот у Ibiza. Думается, что к концу обкатки и двигатель немецкой машины будет вести себя так же тихо, как и испанской.
Чуть быстрее
Конечно, автомобили с такими моторами на лавры спортивных никак не претендуют, но попробовать, как они себя ведут на скоростях немного за сотню, стоило. Нашли приличную бетонку с хорошо просматриваемыми скоростными поворотами и — вперед.
Откровенно говоря, никакого удовольствия от быстрой езды ни на Ibiza, ни на Polo я не получил. Очень сильно напрягает.
С тем, что на пологих волнах машина раскачивается, еще можно мириться. В конце концов, более мягкая подвеска позволяет себя чувствовать комфортно в городе. Но вот непонятное поведение рулевого управления и откровенно запоздалая реакция на поворот руля напрочь отбивают всякую охоту к скоростному прохождению поворотов.
На входе в поворот поворачиваешь руль, и машина вроде бы начинает двигаться по какой-то траектории, но более пологой, чем надо. Попытка скорректировать траекторию доворотом руля приводит к тому, что автомобиль "ныряет" к внутренней бровке слишком резко и руль приходится немного поворачивать назад. Если же просто повернуть руль и немного подождать, то автомобиль, наконец, принимает маневр и все, вроде бы, становится на свои места. Но в том-то и дело, что "вроде бы" и "если немного подождать". Тут никаких нервов не хватит, не говоря уже о том, чтобы получать удовольствие. И ведь все это происходит на ровном "газу", никаких провокаций со стороны водителя нет и в помине.
Правда, если на входе в поворот подтормаживать левой ногой, не отпуская педали акселератора, становится чуть лучше, машина как-то охотнее реагирует на происходящее. Видимо, все "слабинки" выбираются еще при торможении, и ей ничего не остается, как только поворачивать.
В остальном все, как и положено: при сбросе "газа" — "ввинчивание" в поворот, при добавлении — попытка распрямления траектории. Но все это довольно вяло. И потому, что мотор небольшой, и потому, что реакции шасси уж очень запаздывают. Короче говоря, на этих экземплярах лучше ездить спокойно и размеренно.
Причем, несмотря на то, что Polo был на адаптированной к нашим условиям подвеске, а Ibiza на стандартной "среднеевропейской", разницы в управляемости почти никакой. Вот колдобины адаптированная подвеска глотает лучше, этого не отнять.
Еще создалось ощущение, что резина Firestone, в которую был "обут" Polo, по сцепным качествам уступает Pirelli, на которую не поскупились испанцы. Зато на Firestone нарисован значок, обозначающий, что эта модель шин из-за низкого сопротивления качению экономит топливо. Как тут опять не вспомнить про двух студентов, но в этот раз выбор трудяги-прагматика вряд ли можно признать более правильным.
Что в итоге?
Внешне очень разные, Seat Ibiza и Volkswagen Polo на поверку оказались действительно братьями, очень похожими друг на друга. Тем не менее, знак равенства между ними ставить не стоит по нескольким причинам. Кроме уже упоминавшихся отличий во внешности, на выбор покупателей существенное влияние будет оказывать цена. Здесь преимущество за Ibiza. На стороне Polo — "раскрученное" имя и хорошая дилерская сеть. Словом, все очень неоднозначно.
Если же говорить о перспективах базовых модификаций с моторами объемом 1,2 литра, то это стопроцентно городской вариант, очень хорошо соответствующий роли служебного автомобиля. Также он подойдет тем, кто хочет просто спокойно ездить по своим делам без всякого экстрима. Тем более что цены на базовые версии совсем невысокие. Любителям же иногда "пульнуть" лучше выбрать себе мотор повнушительнее. Думается, там и с настройками шасси все будет иначе.
А два испытуемых автомобиля в итоге оставили приятное впечатление. В первую очередь, хорошим техническим уровнем и добротностью исполнения, а также тем, что из скромных исходных данных разработчикам удалось получить весьма достойный результат за вполне разумные деньги.
