Passat… Впервые это название в истории компании Volkswagen AG появилось в 1973 году, когда одноименная новинка пришла на смену заднеприводным моделям серии 1600.
Шло время, и за 23 года сменилось четыре поколения Passat. Поэтому был стимул ждать следующее, новое. В прошлом году на Парижском автошоу состоялась презентация VW Passat B5.
Лицезрение приятных форм приносит наслаждение
Пятое поколение этого автомобиля, пожалуй, самое удачное и неповторимое. Особенно начинаешь так думать после близкого знакомства с машиной, которое состоялось в один из весенних и, к сожалению, снежных деньков.
С первого взгляда на нового темно-зеленого знакомца, "поставленного" на классные пятилучевые легкосплавные диски, показалось, что в нем есть что-то спортивное (позже это предположение подтвердилось). И чем больше всматриваешься в автомобиль, тем больше нового в нем находишь и замечаешь.
В основу стайлинга кузова, по нашему мнению, положена дуга, которая проявляется во всех его частях. И в этом – залог привлекательной и по-своему оригинальной внешности машины. Формы B5 претендуют на одни из самых совершенных и имеют явные фамильные черты, так как однажды идея дугообразности уже была воплощена в народном автомобиле Volkswagen Beetle и, как видим, до сих пор не устарела.
Кузов Passat не просто красив, но и достаточно прочен, о чем говорят очень маленькие и, что свидетельствует о хорошем качестве сборки, абсолютно одинаковые зазоры. Здоровенные и мощные бамперы – прямо-таки однородное тело с металлической частью. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления Passat B5 является самым лучшим в своем классе – 0,27. Как фары, так и фонари автомобиля органично вписаны в общий стиль. Причем первые чистить можно не выходя из автомобиля. Омыватели выдвигаются из бампера, и поступающая из них под значительным напором вода выполняет свою функцию.
Что-то ветрено слегка, хочется во внутрь
Открываем двери с закрепленными на нижних краях практичными резиновыми накладками и усаживаемся на удобные, чуточку жестковатые сиденья, обтянутые в нашем варианте натуральной кожей. Сразу занятыми почему-то оказываются пассажирские места. Первое ощущение – много свободного пространства над головой, которая на всех сиденьях подстраховывается регулируемыми по высоте подголовниками (передние также регулируются по наклону). А как же руки? Для них есть складывающиеся передний и задний подлокотники. В первом находится небольшое отделение для хранения различных мелочей. Сразу под ним – кассетница, а немножко вперед – кнопка открывания топливного бака.
На задних сиденьях, складывающихся в пропорции 1/3 и 2/3, без труда размещаются два взрослых "полноразмерных" пассажира. Есть место и для третьего – маленького.
Передние сиденья по количеству регулировочных функций одинаковы, и поэтому пассажирское идентично водительскому. Оба не вызывают никаких нареканий. Восемь позиций регулировки сиденья позволяют комфортабельно разместиться на нем человеку любой комплекции. Пытаясь найти хоть какое-нибудь неудобство, отодвигаем кресло водителя в крайнее заднее положение. Кажется, что недостаток найден – за щетками стеклоочистителя не виден передний габарит, однако и этот изъян исчезает сразу после нескольких движений рычагом, регулирующим положение сиденья по высоте. Что ж, с сиденьем все в порядке, а как обстоят дела с регулировками рулевого колеса?
Освободив фиксатор рулевой колонки, убеждаемся, что диапазоны ее регулировок в продольном направлении и по высоте также удовлетворяют самым придирчивым требованиям. Что касается подрулевых переключателей, то рычажок, управляющий работой стеклоочистителей и функциями бортового компьютера, не вызывает никаких нареканий, а вот переключатель поворотов кажется немного перегруженным возложенными на него функциями, и к работе с ним нужно немного привыкнуть. Вся панель приборов, как и у большинства современных автомобилей, понятна сразу.
Вообще забота конструкторов из Вольфсбурга о комфорте водителя и пассажиров проявилась во многом: подогрев передних сидений, оригинальное решение самовыдвигающихся подстаканников, система климат-контроля с электронным дисплеем, электроприводы всех стекол и наружных боковых зеркал. Намного больше нынче сделано и в отношении безопасности: ведь в Passat B5, кроме двух передних, установлены еще две боковых подушки безопасности (предлагаются в качестве опций).
Расположение педалей акселератора, тормоза и сцепления также заслуживает похвалы. Даже при 46-ом размере обуви вы не будете при работе с одной из педалей цепляться за другую. Для отдыха левой ноги имеется, ставшая уже традиционной, площадка. Расстояние от нее до педали сцепления совсем небольшое, что значительно облегчает работу со сцеплением. В заключение разговора об удобстве посадки водителя хочется отметить, что при всех испробованных взаимных расположениях рулевого колеса и сиденья водителя обеспечивается прекрасный обзор приборного щитка. Чуть-чуть необычной кажется слегка изогнутая передняя стойка, но к ней быстро привыкаешь.
"Примерка" окончена – в путь
Вот и настал долгожданный момент настоящего знакомства с этим красавцем. Заводим двигатель. Сцепление. Передача. Ручник. Газку – поехали.
В первые секунды движения складывается ощущение, что управляешь автомобилем, с которым уже давно знаком: никаких рывков, все идет как по маслу. Несколько десятков метров проезжаем на первой передаче. После того, как стрелка тахометра начала подбираться к 3000 об/мин, переключаемся на следующую. Скорость автомобиля приближается к 50 км/ч. Совсем немного проехав на второй, продолжаем дальше переключать передачи. Третья, четвертая, пятая – автомобиль плавно разгоняется. Бросаем взгляд на спидометр, скорость уже далеко за сотню, а стрелка тахометра все еще в районе 3000 об/мин. До красной зоны на тахометре еще столько же.
После остановки на светофоре начинаем разгон в несколько иной манере. На каждой передаче пытаемся разогнать автомобиль до максимально возможной скорости, пока не срабатывает электронный ограничитель оборотов двигателя. Вот тут-то и начинают ощущаться все прелести 1800-кубового силового агрегата с пятью клапанами на цилиндр и турбонаддувом. После 2800-2900 об/мин автомобиль начинает интенсивный разгон, однако переход к нему очень плавный, даже при резком нажатии на педаль.
На четвертой передаче пробуем "выкрутить" двигатель до срабатывания ограничителя оборотов. Тахометр показывает 4000, 5000, 6000 об/мин, а интенсивность разгона все увеличивается и увеличивается. Спидометр показывает скорость, вдвое превышающую положенную по правилам. 6500, 7000 об/мин, срабатывает ограничитель оборотов, но не у двигателя, а в голове у водителя – это же не Ferrari…
Что ж, с динамикой все "о’кей". По своим тягово-динамическим характеристикам машина удовлетворит и тех, кто предпочитает плавный и спокойный стиль езды, и тех, кто обожает интенсивные разгоны и высокие скорости движения. Главное – "подружиться" с компрессором, ибо именно он является той самой пикантной приправкой в этом добротном немецком "блюде". Если искать аналог по темпераменту, напоминающий В5, то в памяти всплывают итальянские моторы. Например, 2-литровый Twin Spark, который устанавливается на Alfa Romeo 164, хотя этот автомобиль относится к большому среднему классу.
Ударим подвеской по минским дорогам
То, что отечественные дороги по сей день оставляют желать лучшего, всем известно, особенно тем, кто успел побывать на Западе. Новая подвеска Passat всеми силами старается избавить водителя и пассажиров автомобиля от неприятной тряски, которую провоцируют различного рода стыки и ямы. Нужно сказать, она прекрасно справляется с этой задачей.
При проезде по неровностям в салоне автомобиля слышны лишь удары колес о них, и то при открытом окне, а их воздействие на кузов абсолютно не ощущается. При движении с большими скоростями по поворотам малого радиуса и при переставке абсолютно отсутствует эффект раскачивания автомобиля, хотя крены при этом достаточно значительные. Четырехтяговая подвеска для каждого из передних колес, в сочетании с модифицированной задней подвеской, одинаково успешно проглатывает и волнообразные неровности и обычные ямки – редкий автомобиль может похвастаться подобными свойствами.
АБС – это сила (прим. ред.)
Рулевое управление автомобиля по всплеску вызванных им эмоций можно поставить на одно из первых мест. Во-первых, значительно уменьшился ход рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, во-вторых по своей остроте оно теперь напоминает "бээмвэшное", в-третьих оно абсолютно не требует приложения значительных усилий. При всем том, что форма и вид его способны удовлетворить даже самого заядлого любителя спортивных "бубликов". Впрочем, по поводу полезности столь мощного сервоусилителя можно поспорить. Очень легкое рулевое управление, на наш взгляд, обладает слабоватым следящим действием, и для того, чтобы полностью почувствовать дорогу, необходимо немного потренироваться. Еще одной положительной чертой рулевого управления нового Passat является практически полное отсутствие влияния на него со стороны переднего привода.
Тормозная система автомобиля выше всяких похвал. Это является результатом установки дисковых тормозов большого диаметра на всех колесах и антиблокировочной системы нового поколения, которая прекрасно показала себя при торможении на покрытом песком асфальте.
Мы под кайфом
В общем, Passat B5, как ты его ни крути, оказался автомобилем без недостатков. Отличный дизайн, высочайшее качество сборки, просторный салон с потрясающей шумоизоляцией и превосходные тягово-динамические показатели ставят объект нашего теста (а нам достался один из самых "навороченных" вариантов) на высокое место в среднем классе. От езды на этом автомобиле получаешь нечто большее чем просто удовольствие. Говоря о перспективах продаж нового Passat, рискнем предположить, что спрос на него перекроет все ожидания. Тем более, что главным достоинством нового автомобиля является его невысокая цена.
